记得上海世博会上的EN-V概念车吗?今天，它可以试驾了。尽管体验不佳，但它毕竟向现实迈进了一步。
2010年，上海世博会上，唯一一个汽车主题馆向游客描绘了一幅2030年城市个人交通的愿景，其中的主角就是上汽集团与通用汽车携手打造的EN-V电动联网概念车。
这个看起来像一个吸尘器的小东西，还有几个可爱的名字：EN-V笑、EN-V妙、EN-V骄。造型科幻，却承载了许多人对未来交通现实的梦想：无污染、无拥堵、无事故。
一、概念车也能试驾?
5年前，很多人以为这不过汽车公司兜售的一个概念罢了，而且这种提法也不新鲜。许多概念车并不会真正量产，而只是在量产车中应用或体现这些概念罢了。
5年后，当收到第二代EN-V概念车(EN-V Ⅱ)的试驾邀请时，我的第一反应是：概念车还能试驾?在我印象中，这个小东西离现实还差得十万八千里呢。
试驾场地安排在上海交通大学闵行校区。我与同事驱车从市区出发，20多公里路程，花了一个多小时才仓促刚到。中间有拥堵，也有因为导航失灵带错路的损失。跳下灰头灰脸的汽车，我们迫不及待想体验一把未来的个人移动交通工具。
第一眼看上去，EN-V Ⅱ更像一辆车了。从造型与涂装颜色看，它应是衍生自当时的EN-V“骄”。最大的变化是两轮变成了四轮，开门方式由原来像电饭煲一样地从正面打开，变成了“蝴蝶门”。这可视为设计向工程的妥协，也可说是创意更加接近现实的一步。
另外一个值得注意的变化时，第一代概念车上并未悬挂通用汽车旗下任何标识的汽车品牌。当时通用公司的解释是，这款车短时间内并不会量产，因此未明确归属哪一品牌。而此次EN-V Ⅱ试驾车的前脸上已经可以看到雪佛兰的“金领结”标识了。这也说明它向量产迈进了一步。
据通用汽车介绍，EN-V Ⅱ车身主体采用钢制结构，但在车顶和车尾处采用了碳纤维，以降低车身重量，增加电池续航能力。后视镜被摄像头取代，驾驶员可通过中控台上的一块显示屏来观察车辆后方动态。这样不仅能降低风阻，也可缩小车宽，方便停车。
它的内饰极为精简，甚至可说是简陋。除了上述显示屏外，中控台还有一款用于显示信息和控制车辆的屏幕。此外，就剩一个方向盘了。汽车地板上有两个印着“播放”和“暂停”按钮的踏板，分别代表加速和制动。这个小创意让人眼前一亮，也提醒着它更像是一个移动的玩具。
遗憾的是，此次安排试驾的EN-V Ⅱ只是基本版，而带有无人驾驶功能的高级版只安排了观摩。无人驾驶版的顶部安装有一个激光雷达，酷似谷歌无人驾驶汽车，用来检测汽车周边环境并做出相应判断。在演示过程中，该车展示了避让障碍物，自适应跟车，自动刹车和泊车等功能。
此次试驾安排在上海交通大学也有特别的意义。因为通用EN-V Ⅱ将加入该校的分时租赁网络，为更多人提供试乘试驾的体验，同时也将收集运营数据用来改善和优化下一代车辆。据上海交大相关人员介绍，用户登录nev-rental.sjtu.edu.cn完成注册，就可以选择、预定车辆。不过目前，这款小车仅面向教师和研究生开放，未来是否会扩大用户群尚不清楚。
目前共有16辆EN-V Ⅱ投入到上海交大运营。EN-V Ⅱ满电续航里程为40公里，最高设计时速30公里，目前仅适合校园内行驶，尚未获得上路的许可。这与我国山东等地畅销的低速电动车类似。去年一年，我国共销售约30万辆低速电动车。
EN-V Ⅱ采用芯片卡进行开门与锁门，通过与手机APP互联，它也是用来计时收费的工具。
不轻松。由于转向、制动与加速都没有助力辅助系统，操作起来颇为费劲。当然，按照通用汽车的设想，这些功能未来都将交由计算机完成，所以它们并没有在这一代概念车上花功夫。
除此之外，EN-V Ⅱ的驾驶体验与传统车并没有多大差别。不过，其乖巧的外形还是吸引了不少师生的留意。这款车电流声音很小，这并不利于提醒行人避让。这也是所有电动汽车面临的问题，估计以后厂家会有所改进。此外，由于车身小巧，EN-V Ⅱ在很小的地方转弯掉头，以及停车都非常方便。
整个试驾过程都在美丽的校区内完成，期间还安排了自行车和电动滑板工具。这也是绿色出行理念的一部分。驾驶着面向未来的交通工具，回到我们青葱的学生年代，这种感觉真是奇妙。
二、谁才是未来?
从此次试驾来看，通用汽车的EN-V Ⅱ似乎远远落后于其他厂商的发展。它更像是一辆廉价的低速电动车，没有自动驾驶功能可以说一点也不酷。
过去5年，我们可以看到特斯拉Model S以及日产聆风等纯电动汽车已经开始上路，而且在全球范围内带来了一股电动旋风。如今，大家一提到电动汽车，马上想到的就是它们，而非EN-V，或是其他小型低速电动汽车。
但是，谁可能才是电动汽车发展的未来呢?小型/低速电动车应不应该鼓励发展?这个话题在国内已经争论了相当成一段时间，但至今并未有统一认识。现在这一争论还扩大到了海外。
近日，《哈佛商业评论》刊文称，小型低速电动车和固定行程的电动功能性车，如班车或景区观光车，才是真正的破坏性创新(Disruptive Innovation)，而非特斯拉。这两类汽车“在各方面都逊于比传统汽车，比如速度、行驶里程，以及拖曳能力”。但是，他们恰好能满足市场需求。
比如低速电动车在高尔夫社区或校园。“它们的吸引力比汽车更大。不产生尾气或噪音;低速有利于保护行人安全;购买和使用成本都很低。”尽管它们的性能和外观低于传统汽车，但对于以租赁为主的使用人群而言，已经基本能满足需求了。比如固定路线的观光车，由于对行驶里程固定，里程焦虑也就大大降低了。
当然，美国的低速电动车与我国确有不同。由于缺乏标准与法规，我国许多低速电动汽车的实际行驶速度可达70公里，而且无需驾照就可购买，甚至无需上牌也能开上路。这存在极大的安全隐患与风险。这也是亟待管理和规范之处。
从销量规模来看，我国低速电动车要远远大于普通的电动汽车。2014年我国纯电动汽车的销量约4.5万辆，而低速电动汽车的销量达30万辆以上。这反映出低速电动汽车的市场需求要旺盛许多。政府若能制定好标准与规则，加以引导，这可能会成为电动汽车发展的一个突破口。
不过反对的观点认为，这种需求不过昙花一现，是纯电动汽车还没普及的阶段性产物。政府与企业不应该浪费精力和资源。
车聚君不能苟同这种观点。首先，低速电动车发展到30多万辆的规模，显然非一蹴而就。它已存在多时，未来也可能长时间存在，未必就是昙花一现;其次，任何来自市场的需求都不可轻易忽略或否定，即便它短暂，如随身听，或胶卷相机，它依然成就出了伟大的公司;最后，纯电动汽车何时普及，能否普及，世界上没有哪一个专家或公司能够保证。
全盘否定低速电动车，似乎是“弯道超车”的思想在作祟。它习惯于绕过一些事物发展的必经阶段，也无法准确地把握真正的破坏性创新需求将来自哪里。
EN-V描绘的自动驾驶未来我们不知道何时能到来，但现实中低速电动汽车的需求却是大量存在。现在连国际巨头都开始瞄准这一领域了，车聚君期待它们可以尽快得以规范和“转正”。
