2015上海车展上，大众、福特、路虎、菲亚特-克莱斯勒、双龙、五十铃等国际品牌，以及长城、江铃、福田、华泰、东风小康等中国自主品牌厂商，纷纷推出展示自己的柴油乘用车型，使得在本届上海车展期间，柴油乘用车的总数量达到了19款之多。
表面上看，这可能只是车展众多车型中的一个点缀，毕竟与几百款汽油乘用车相比，完全不在一个数量等级上。但稍微仔细观察即可得知，参展的柴油乘用车几乎清一色是SUV或MPV车型。一个现实的问题也就此抛出：是不是柴油乘用车是为油耗指标而战?
带着这样的疑问，中国工业报记者专程赴上海采访了博世柴油中国区总裁兼博世汽车柴油系统有限公司总经理王伟良先生，他的回答更为明确：“可以负责任地讲，没有柴油乘用车降低平均油耗，2020年5升/百公里的燃油限值目标将很难实现。”
当前，全球商用车型中绝大部分都匹配柴油发动机，在这一点上中国也不例外。但有一点例外却发生在中国这一全球最大的新车市场上，即在欧洲等地区已经高度普及的柴油乘用车，在中国所占的市场份额却近乎为零(市场份额在1%以内)。这一方面可以追溯到国内汽、柴油提炼和分配使用比例的历史因素以及一些大城市对氮氧化物和细颗粒物排放的敏感，另一方面是国人的许多旧有观念形成了柴油车型不宜做乘用车的谬误。对此，王伟良开门见山地指出：“不论是从专业角度讲，还是从动力总成以及经济性讲，在未来的3～5年内，柴油乘用车肯定会成为一个热点。”
从近两年来国内新车市场的走势可以发现，2012年，国内SUV与MPV车型销售还分别只有200万辆和49.3万辆。到了2013年，这两种车型则分别销售298.9万辆和130.4万辆，同比分别增长49.4%和164.5%;2014年，两种车型的销售分别为407.8万辆和191.4万辆，同比增长分别为36.4%和46.8%。两年来，国内SUV与MPV市场分别翻了一番和近两番，远远超越了同期以轿车为代表的基本型乘用车的销量增幅，其中SUV市场更是以近乎一年一个百万辆的新增数量在超高速发展。
在终端消费市场这一购车与用车趋势下，SUV与MPV两种通常自重偏大的车型，如何满足中国第三、第四阶段燃油限值目标，除了目前在市场和技术还不完全成熟的加入电驱动的各种混动与纯电动汽车之外，一个现成的成熟技术就摆在眼前——那就是柴油乘用车。
王伟良也表示，在轿车销量增幅大幅度放缓的情况下，有两块市场实现了高速增长，一个是SUV，另一个是MPV。“这就使得我们在国内需要达到的节能减排的目标和乘用厂家正在热销的车型之间出现了剪刀差：车越来越重，油耗越来越高，国家的限制却越来越严格，由此形成的差距也就越来越大。”他不无担心地说。
通过柴油车与汽油车的长期对比可以看出，与同级别汽油车相比，柴油乘用车可以节能25%～30%，同时柴油车还可以降低约15%的二氧化碳排放，从而可降低温室气体效应。王伟良认为，在降低二氧化碳排放这一指标上，柴油机还有进一步降低的可能性。用他的话说，作为顺应中国市场趋势的成熟的节能环保技术——清洁柴油技术，柴油车油耗水平与同水平的汽油混合动力相比也并不逊色，这一点在不少现实的PK中已经得到证实。再拿国内即将推进的国五排放标准来说，清洁柴油技术无论在油耗方面，还是氮氧化物排放与颗粒物排放方面，已经完全可以满足国五的标准。
即使再推进到阻碍清洁柴油技术应用的最后一道防线——柴油油品，目前我们注意到的变化是：到2014年年底，国家相关管理部门要求的是在75%左右的地区供应符合国四标准的柴油，到2016年年底在全国开始供应国五标准的柴油。可以相对激进一点地说，在油品这一最后门槛被迈过之后，乘用车柴油化的成长空间已经完全被打开，理论与现实上都没有再被拒之门外的道理。
王伟良介绍，从与我国消费习惯相对接近的韩国市场来看，那里的消费者也喜欢SUV，目前柴油乘用车的比例一直稳定在35%左右。在欧洲等柴油乘用车普及率很高的地区，整体乘用车的柴油化率已达50%以上，而像宝马X5等高档的大排量车型，柴油化率已经超过了百分之八九十。
回到国内市场，当前一个比较好的现象是：原来一些兼顾皮卡等轻型商用车的企业，比如长城、江铃等，近几年SUV产品已成为看家车型，这些车型中许多恰恰装载的是柴油发动机。此外，从去年甚至更早的时候起，一些纯粹的乘用车厂商也开始高度关注柴油车，比如上汽、长安等，已经开始上马实质性的柴油机车型项目。
“成熟的柴油技术完全可以满足国五或者国五以上的排放要求，而且柴油车还有很大的降低油耗的潜力。”面向未来，王伟良充满信心地表示，“为了可以在2020年实现乘用车平均5升/百公里的油耗目标，柴油车在乘用车当中的比例应该达到5%～10%。”记者粗略估算了一下，仅以2014年全国狭义乘用车(不包含交叉型乘用车)1837万辆的总销量来推断，届时国内柴油乘用车的年产销量应当至少在100万辆以上。
