5月7日，北京市发改委发布了《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，《通知》大致有两个内容：第一，6月1日起电动汽车充电可以在电费外额外收服务费，第二，限定了收费的最高限额。
这又是一条找骂的新闻。按《通知》里的说法，电动汽车的充电服务费最高限价按当日北京92号汽车价格15%计，以目前的油价，充一度电的服务费至多可以收到将近一块钱，这甚至高于电价本身。
服务费预示“市场化”?
的确，在雾霾肆虐帝都肆虐全国的时候，新能源汽车的市场化推广又迟迟没有明显进展，电动汽车充电还要额外收服务费，这是不又提高了新能源车的使用门槛吗?这明显与国家大力发展推广新能源汽车的产业政策相违背，怎么看这都像是一场地方政策与国家大方针“打擂台”的闹剧。
不过如果我们换一个角度去思考，更加务实地去想一想实际问题，会不会发觉电动车充电收取服务费其实是一件无法躲避的问题?只收电费，那么设施谁来养?新的设置谁来建?都靠政府吗?
因此，相关部门出台相关规定对相关收费进行规范，并不值得大惊小怪，甚至可以这么说，电动汽车充电能收上服务费了，有企业能够通过运营充电设施挣钱了，那么电动汽车的大面积市场化推广也就不远了。
如果您和我身边的很多朋友一样，也在吐槽这个《通知》的话，那么只能说明从骨子里面您还是完全以做公益、做社会公共服务的视角与要求来看待来对待新能源汽车，而不是以一个真正市场化运营的视角与要求来审视新能源汽车。新能源汽车要真正普及起来，市场化是必须的，只有让参与的各方都能得利都能盈利，才有可能使新能源汽车的推广真正驶上快车道。
市场化运营当然不仅包括可以市场化的销售电动汽车产品，更应该有可以市场化运营的相关充电配套体系。就像燃油汽车的市场化运营，必然离不开可以盈利的加油站，市场化运营的电动汽车，也必然需要能够盈利的充电设施体系。公益式的充电设施是不可能支撑起新能源汽车市场化的，所谓“善财难舍”，不能挣钱的充电设施，对谁来说都是一个包袱，不挣钱，企业不会干，政府来干?您觉得单靠政府能干得好吗?只有能够通过运营充电设施的人得利，这样才能真正推动充电设施的基础建设进程，才能真正推进新能源汽车市场化。
当然，收服务费并不等于“市场化”，但至少收服务是目前充电设施运营走向市场化的必然。或许有朝一日充电设施的其它商业价值(比如广告价值)被完全开发出来了，充电收取服务费说不定真就能减少，甚至不收，但这终究都是后话，毕竟能有稳定的收入，才能盈利，或者说可以“期待盈利”。而通过官方渠道，确认电动汽车充电收费的合理性与合法性，这显然可以视做在新能源汽车市场化运营中又走出了实质性的一步。
充电方便比充电便宜更重要!
当然，电动汽车充电收服务费的确会增加使用成本，说是就此“增加了电动汽车的推广门槛”，好像也能说得通，但如果我们把问题更深入地想一想，会不会发觉在以目前国内的实际状况而论：充电方便远比充电便宜要重要得多，而且是多得多!阻碍目前新能源汽车推广的最大问题，不是充电的价格，而是充电基础设施的严重不健全。
相比燃油汽车，新能源汽车的价格更贵，但有了国家与地方政府的多重补贴，这个矛盾相对缓和。而且在北京上海这样的一线城市，政府还使用了车牌杠杆(上海车牌是全球最贵的铁皮，而北京车牌更是你有钱也没用，摇号必须拼人品)，按理说这足可以撬北京的新能源汽车的市场销售，但由于北京市的政策不认可双模混动，而纯电动汽车又没有完善充电体系支撑，且纯电动又不可能像秦在上海那样干脆当汽油车用，纯电动汽车虽好，找不到地方充电就是废铁。尽快解决充电设施不完善的问题已成了新能源汽车市场化迫切需要解决的现实瓶颈。
相比之下，充电的费用问题几乎都算不上是问题。我们也不妨算一下，即使是收取了服务费，充每度电的费用依然不到2块钱，纯电动汽车的每百公里的能源花费依旧是远远低于燃油汽车，纯电动汽车的使用成本优势依然非常明显。
让我们应用一下马克思导师和毛泽东伟人关于“主要矛盾与非主要矛盾”的伟大论述吧，先抓住充电设施这个主要矛盾，通过市场化，通过建立一个可持续的“商业模式”，让运营充电设施的单位能够挣到钱，至少是能够看到盈利的预期，收充电服务费就让它们收吧，让他们有动力尽快把充电网络体系建立起来。只要有了相对可用的充电网络，能让买了纯电动车的人们不会为找不着充电桩而陷入里程(参配、图片、询价)焦虑就行，至于那还不到1块钱的充电服务费，问题不大，在上海停个自行车还要1块钱呢，急着充电时是1块钱1度电还是2块钱1度区别不大，嫌贵的话，下次算好里程回家充不就OK了嘛。
不过说到停自行车，猛地想起个问题，在充电服务费之外，会不会再收停车费啊?充电可以是要占用车位的啊，这事儿又该怎么说呢?如果把每一个可能收费的名目都拿来收费，那么这事儿可就真的不好了。
