有关专家表示：天价氢燃料发动机可能形成产业瓶颈
近日，国内首台最高储氢压力和升压最高的氢气膜压机、首套能最快速度加满一辆大巴车的氢气加注系统在北京成功建成，这是北京飞驰绿能电源技术有限责任公司联合多家企业自主研发制造、具有自主知识产权的制氢加氢全套装备。
此前，氢燃料电池电动汽车的加氢非常困难。国家氢能“973”项目首席科学家、中国太阳能学会氢能专业委员会主任、清华大学毛宗强教授说，现在北京市场上的3辆美国戴姆勒·克莱斯勒公司提供的燃料电池大巴，早在2004年就来到北京展示，但当时车辆加氢非常困难，即使耗费20小时，车辆也没法加满350公斤氢，效率很低。
同样此前已有多家企业、高校或科研院所推出了氢燃料电动汽车，但是，关注氢能代用燃料整条产业链的企业非常少。北京飞驰绿能电源技术有限责任公司在推出氢燃料电池及整车后，率先在整条汽车氢能产业链上整体运作，从制氢加氢部分以及整个氢燃料电池系统所需配套件上发力，进一步促进了氢燃料电池汽车的产业化进程。
飞驰绿能副总经理张立芳对记者表示，“以往正是由于氢燃料电池的配套产业没有人做，没有形成完整的产业链，客户在选购系统配套件时甚至要重新开发、自己设计，非常麻烦。飞驰本身是做燃料电池的，现在又做加氢站，我们从上游的氢气燃料，到下游的燃料电池汽车，要把整个产业链发展起来，把燃料电池做成最终产品。”
“氢燃料电池还存在投入和使用成本过高等弱点，但是如果批量能上去，把产业链发展起来，我相信成本一定会大大下降。”张立芳对此很有信心。
在飞驰打造的整条氢能产业链上，所有配套件的投资开发都是国内多家企业联合完成，如刚刚落成的制氢加氢站，全套设备从研发、制造到生产，多家企业联合参与，并从一开始形成了按产业化要求运作。
“现在加氢站的设备就已形成提供整站‘一条龙’服务的产业链，”张立芳告诉记者，“我们所有合作单位将联合竞标‘十一五’‘863’项目，以整站牵头，把各设备生产企业带动起来，包括联合设备安装企业，一起把氢燃料汽车的产业链做大，并不断降低成本。”
毛宗强教授认为，中国要自主解决能源问题，氢能作为极好的替代能源，已经得到了愈来愈多人的公认。飞驰绿能的加氢站是自主设计、自主施工。我们能自建加氢站，有比较便宜的氢能，又有便宜的大规模净化氢能的技术，包括我们自主开发了氢燃料电池汽车，这样从开发到使用的关键环节，氢能利用都实现了国产化。中国极有可能在氢能产业化上领先国外。
张立芳说，“制氢虽然现在采用的是电解水方法，但实际上已经预留了地方，一旦‘十一五’‘863’项目竞标成功，将马上上马一套天然气重组设备，通过大规模制氢降低成本。”
记者在采访中了解到，氢气价格实际上并不比我们现在使用的汽油贵。如果利用波谷电，按4度电制1立方米氢气、每立方米相当于0.1公斤换算，平均每公斤氢气的价格在18元左右。对重量为2吨的汽车，1公斤氢气能跑150公里，比汽油还便宜。
目前，氢燃料电池汽车产业化难，首先还是在于车辆本身成本过高，氢燃料电池系统太过昂贵。北京航天动力研究所蒋凤翥研究员说，“像美国戴－克卖给北京的燃料电池大巴是180万美金，约合1500万元人民币，现在国际上的氢燃料电池系统，每千瓦价格在3000美金左右；但要真正实现产业化，氢燃料发动机每千瓦价格在30～50美元，是现有价格的1/100才比较现实。”
其次对于加氢站的建设，有专家认为，如果汽瓶问题能解决，轿车就可以不必像现在必须配备油箱再到加油站加油，只要更换氢气罐就行了，只需针对城市公交专门设立大型加氢站。但这只是一种比较理想的方式。如果建立只需一个储罐、充装加注的小型氢站，完全省掉制氢部分，这样的一个小型站投资也需600万元左右。
另外一条是出口产品的标准。柴海涛说，“中国企业在技术标准上要根据我们的优势产业制定自己适应国际化的标准，用技术标准强制性规范企业产品的出口质量和技术水平。”
第三，对于现在的汽车商而言，放弃现有生产线，重新投入建设新生产线，专门生产燃料电池汽车，这也是不现实的。蒋凤翥认为，在汽车合资企业占主流的大背景下，在中国发展民族品牌轿车的关键时期，氢燃料电池汽车确实应该成为我们大力发展的一个方向，这对中国汽车工业是一个很好的机遇。但相比美国为发展燃料电池汽车投资17亿美元的力度，我们的相关部门和企业要进一步加大投入，彻底解决核心技术问题。
此外，我们的相关部门如国家质检总局要尽快出台政策规范氢燃料市场，而我们的相关标准已经远远落后现有水平，但又没有新标准出台，这都是产业化发展过程中面临的难题。
张立芳认为，飞驰绿能在发展未来技术的同时，瞄准现在工业的需求，两者统筹结合。一方面做高科技概念，给燃料电池汽车加注氢气，提供高指标、高性能设备，另一方面同时为工业用氢提供氢气。现在工业用氢占其总使用量的50％。
他说，“推广汽车氢燃料，我们的目标是在城市公交上率先使用，5～10年实现真正的产业化。”
