新能源汽车跳出叫好不叫座怪圈——补贴细则将终结“地方政府只补贴当地企业”顽疾
在今年全国两会上，工信部部长苗圩表示，国家四部委已达成共识，对新能源汽车补贴政策延长３年。补贴具体实施细则将于今年上半年出台，而且新能源汽车私人补贴政策不再按照技术路线给予补贴，而是按照节油效果补贴。“发展新能源汽车是关乎长远的、日后的规划，工信部正在制定专门生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策，争取上半年出台。”苗圩说，节能汽车主要以油耗为标准，节油的效果越好、油耗更少，补助的金额越多。
有消息称，两会之后的新能源汽车补贴政策可能会统一各地方政府的补贴，改变各地补贴额度不一、各地各自为政的状况。同时，在地方补贴不对外地车企放开等地方保护主义也会进行统一规范，使相关车型在生产所在地之外也能享受到同样的补贴待遇。
长期以来“叫好不叫座”的新能源汽车规模化、产业化应用似乎有望拨云见日，然而，业内人士依旧持审慎观望态度。“新能源汽车尚处于初期阶段，技术问题、安全问题、电池问题、配套措施、接受程度等在很大程度上制约了新能源汽车行业的快速发展。其中，技术问题是制约新能源汽车尤其是纯电动汽车产销的关键因素。”中投顾问高级研究员李宇恒曾告诉记者。
５０万辆目标“有点悬”
连日来的雾霾天气再次将新能源汽车推到舆论的风口浪尖，节能环保、噪音小、省油省钱等优势让新能源汽车被看做是未来重要的交通工具。然而，新能源汽车虽然有各种“好”，但技术上的难度和电池性能、配套设施、接受程度等还是让其批量化生产成为难以企及的事情。
从“新能源汽车元年”２００８年算起，今年我国新能源汽车发展已经迈向了第六个年头。这六年中，各地新能源汽车如雨后春笋般涌现出来。但真正行驶在马路上的新能源汽车并不多。“一半是海水，一半是火焰”的现实让新能源汽车在“雷声大、雨点小”的争议声中艰难前行。
事实上，为推动汽车产业技术进步，着力培育战略性新兴产业，推进节能减排，早在２０１０年５月，国家相关部门就出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补助标准根据动力电池组能量确定：插电式混动乘用车最高补助５万元／辆，纯电动乘用车最高补助６万元／辆。此外，很多地方也都在积极推出扶持政策，加快新能源汽车的大规模上路。之后不久，工信部、财政部等四部委又先后确定北京、上海、重庆、杭州、深圳等２５个新能源汽车试点城市。
不过，尽管中央和地方上有如此大力度的补贴政策，中国的新能源汽车市场却并未因此而获得太大发展。据中国汽车协会数据显示，２０１２年国内仅销售新能源汽车１２７９１辆（纯电动汽车１１３７５辆、插电式混合动力汽车１４１６辆），而我国２０１５年目标是５０万辆，相比于惨淡的“成绩单”，上述目标犹如“天方夜谭”。
产业化推广有望破局
“新能源汽车是大势所趋。关键如何实现产业化、商品化，这是目前需要考虑的问题。”全国人大代表、中国汽车工业协会会长、中国第一集团公司董事长徐建一在两会期间公开表示。与徐建一的观点类似，吉利控股集团董事长李书福也认为，新能源汽车一定要商业化，要市场化，本着这样的目标，有困难就解决困难，有问题就解决问题。长期财政补贴难以为继，要在社会上建立一个能够给电动车充电的使用环境的条件。
对企业来说，新能源汽车在未来发展过程要做到技术上可能，主要指产品能够真正满足用户的需求，产品技术上是可能的，性能、安全可靠；经济上可行，标准是当政府补贴下降，或者没有补贴，企业能够正常的运营，用户也要能够承受；环境上可容，则指的是在基础设施方面，无论充电、换电，应当便捷。
“政府公务车采购应向新能源汽车倾斜，增加普通消费者购买新能源汽车的信心；对新增政府公务车、出租车、公交车等，按比例强制配备采购新能源汽车，以此凸显政府政策导向功能、增强新能源车的示范效应；对购买新能源车简化上牌、年检等流程，减免或免除年检、道路通行、泊车等收费；国家应尽快出台关于加快推进电动汽车充电站、充电桩的支持政策，鼓励国有企业、民营企业积极投资建设。”今年两会上，代表委员也纷纷为新能源汽车的推广应用建言献策。
徐建一则认为，要从材料源头开始考虑，推进电池技术方面的突破，因为在性能和成本上，电池是待突破的关键；鼓励市场推广，培育使用环境，这需要中央和各地方政府支持；建议汽车行业利用各种联盟来突破共性技术，共享技术成果。
