美国能源部称2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。美国的新能源汽车计划由奥巴马于2008年竞选时提出，2009年启动，但效果不佳。2012年，纯电动汽车在美国销售14687辆，仅为全年汽车销售量的0.1%。产生这一结果的重要原因，是源于锂电池的技术进展缓慢。雪佛兰VOLT、菲斯克等领先厂商都发生过碰撞后电池起火事故，为消费者接受电动车直接蒙上了阴影，也为产业的发展招致质疑声。
美国新能源汽车产业链出现“裂痕”
美国的A123Systems曾经是世界上磷酸铁锂最领先的研发和生产商，2001年由包括MIT和Cornell的研究人员的5人成立，2009年9月纳斯达克上市，筹资3.8亿美元。磷酸铁锂源于MIT的技术专利。A123是全球磷酸铁锂产业的鼻祖，是行业的标杆，为Volt、菲斯克等顶尖的电动汽车及电网提供最好的锂电池。在奥巴马政府的支持下，美国能源部给予其2.49亿美元的补贴。虽然营业收入连年走高，但是净利润却为负并连年扩大亏损。在政府不愿再给予补贴、因质量问题赔偿客户等内忧外困情形下，公司于2012年10月宣布破产，全球的磷酸铁锂巨头轰然倒塌。
与A123一同没落的是菲斯克公司，犹如一条绳上的两条蚂蚱。菲斯克公司是A123公司的主要客户，使用它的电池用于卡玛插电式混合动力豪华轿车。2011年，A123为了完成和菲斯克签订的大订单，急速扩张产能，然而带来的却是质量的下降。2012年2月份，菲斯克汽车公司未能达到美国能源部贷款协议规定的里程标。2012年3月份，A123承认它生产了一些有缺陷的电池，不得不耗资5500万美元召回电池。菲斯克电动车销售计划推迟，A123申请破产保护，两者相互牵制，菲斯克也不得不停工裁员，并深陷资金泥淖。当下，菲斯克正面临被收购的局面。
中国新能源汽车企业抄底海外资产
最好的防守就是进攻，中国企业纷纷出手抄底美国新能源汽车产业上“掉链”的企业。
2013年1月31日，万向集团在美国打败了江森自控、日本电气股份有限公司（NEC）和德国西门子公司的竞争，以2.57亿美元成功收购了美国A123。万向集团已经是中国最大的汽车零部件供应商，并致力于完善新能源汽车产业链，将A123这一全球最领先的磷酸铁锂企业的技术和生产线收入囊中后，中国企业在全球磷酸铁锂动力电池的话语权得到极大提升。
菲斯克公司得到了中国四家公司的垂青，分别是东风、吉利、北汽、万向。东风已经提出3.5亿美元购买菲斯克85%的股份；而吉利是向菲斯克派驻了工程师团队，对该企业的技术进行专业评估。北汽和万向更多是在试探，并未取得实质性的进展。因此，吉利和东风在竞购中生出的可能性更大。菲斯克自己主打外观设计，在许多关键技术上都采取外包模式，其中包括采用A123的电池。当然，业界一直质疑菲斯克缺乏核心技术。我们认为，菲斯克的最大价值是其享誉的知名度，以及在美国的市场。对于东风而言，我们认为完全有能力可以弥补其技术上的不足，逐渐降低关键零部件的对外依存度，提高设计能力。而像吉利，则可能是要借助菲斯克弥补自身在新能源汽车的短板，并打开美国市场。中国企业并没有生产电动跑车的市场先例，这次收购也不得不说是个有意的尝试。
被迫或主动，缓缓隐现中国龙头
除了最近海外主动收购的大案，自2012年下半年以来，另一重磅的收购案，来自天齐锂业对泰利森的成功的被迫收购案。无论是主动还是被动，我们似乎看见新能源汽车产业链正缓缓隐现新的中国龙头。
2013年2月28日，天齐集团收购泰利森一案获得泰利森99%以上的高票通过。天齐锂业将一跃成为全球最大的矿石提锂厂商和全球第二大锂盐供应商。泰利森是全球最大的锂辉石矿生产商，拥有全球锂资源约31%的市场份额，所持资产主要包括西澳的Greenbushes（格林布什锂辉石矿）和智利盐湖资产，是全球最大的矿石提锂生产企业。泰利森原本是公司唯一的原料供应商，而事件起初，是2012年8月公司的竞争对手美国洛克伍德发出收购泰利森的要约，公司股东天齐集团不得不参与竞购。在时间、资金、跨国法案等一系列的困难下，天齐集团被迫收购起先显得比较被动。但在收购过程中，最后浮现出中投公司的“魅影”，成为公司的一致行动人，意料之外，也在情理之中。国家主权基金参与收购，一定程度上显示出国家产业战略的意志。
中国比美国更适合新能源汽车发展，收购大幕或刚刚拉开
纵观全球新能源汽车产业的现状，颇有点“西边不亮东边亮”的意味。通用、日产纯电动市场推进并不顺利，众多车企技术逐渐转向混合动力；美国宣布无法完成2015年推广目标。相比之下，中国热情依旧，争相抄底收购美国企业。
据中汽协统计数据不完全统计，2012年我国新能源汽车生产12552辆，其中纯电动汽车11241辆、插电式混合动力汽车1311辆。同时，销售新能源汽车12791辆，约占当年全部汽车销量的0.7%，占比情况比美国略好；包括纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆。而2012年纯电动汽车产销量分别比上年增长98.8%和103.9%。
我们认为，美国新能源汽车发展受阻有其内在的原因。一是，美国的多党制很容易使得抨击政策沦为政治工具。二是，美国的能源结构正在发生改变，页岩气的开发，有望将美国从石油净进口国变成净出口国，新能源汽车发展的紧迫性受到质疑。三是，美国已经完成了工业化，大气污染问题远没有中国严重。
而这些问题，在中国恰恰是相反的。中国原油的对外依存度在2012年接近60%。2013年伊始，全国多地发生连续的阴霾天气。新能源汽车发展有其必要性和紧迫性。而现在，中国企业收购美国龙头公司的序幕才刚刚开始，我们认为，无论是技术还是产业的转移，现在是个好机会。
技术革新非一日之功，亟需商业模式创新
从我们走访公司调研的情况来看，新能源汽车是急不来的，技术、资本、模式似乎同等重要。商用车已经具备一定的生存基础：一些混合动力公交大巴已经具备造血能力，能在2-3年收回成本，并在其后显示出经济效益；纯电动大巴虽然购置成本高，但也是政府示范运营、取得重要数据不可缺少的部分，当然重要的是政府有义务和能力承担研发推广责任和运营费用。但是乘用车领域则不然。2012年，我国汽车保有量1.2亿辆，而公交车规模不过数十万辆数量级，显然如何打开乘用车领域才是产业最重要的方向。
我们认为，新能源汽车市场放量不要过多寄希望于电池技术的革新，因为材料的研发周期漫长，变革需要长期积累才能阶跃；更为实际的是寻求如何贴近消费者，相比燃油车在价格、使用成本方面，或者牌照、是否限行等政策上是否有竞争力。近几年，技术和性能几乎成为业内唯一的焦点；现在，运营模式正逐渐成为业内的关键词。乘用车领域，目前具有代表性的推广模式有：深圳比亚迪（002594）的充电出租车、杭州与国网合作的换电出租车、杭州的个人租赁模式、合肥江淮的定向购买等。我们认为：过多争论无益，时间证明一切，多种模式应当并行不悖，在融合中探索推广之路。
