2011 年，中国新能源汽车产业的发展陷入了一定的困境，从而推动了产业政策的变革。截止 2011 年底，全国共有 75 家汽车企业的 361 个新能源车型列入了工信部的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，共生产了 12,784 辆。与 2009 年时的制定的 50 万辆的发展目标相距甚远。 2012 年 4 月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划( 2012-2020 年)》，出现了政策的重大变革。除了明显加大对节能汽车的关注力度之外，也明确提出了鼓励发展替代燃料的政策导向。

　　新能源汽车产业发展缓慢的主要原因在于产品的竞争力不足，技术水平相对低下。这是由于当前中国汽车产业三方面的问题所造成的。首先，在开发新能源汽车的过程中，特别是技术相对密集的中高端乘用车领域，仍然无法摆脱对外资的技术依赖。另外，中国汽车产业总体过度市场化、纵向产业链碎片化，造成了汽车企业总体的竞争力不强。第三，虽然政府政策给予了有力的推动，但政策的不确定性却导致了企业的产品开发资源的分散化。

　　当前，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式。由外资汽车集团主导的“传统模式”会在中国市场中带来前沿性的产品，但对本土企业的技术溢出相对有限。中外双方进行有效合作的“合资模式”将双方的优势得以发挥。本土企业主导全部新能源汽车产品开发的“自主模式”，将会有力的推动本土厂商的竞争力与产品开发能力。综合来看，中国新能源汽车产业的发展仍然面临多方面的不确定性。本土企业的产品开发能力，以及对核心技术的开发程度，将是未来中国新能源汽车产业发展的决定性因素。

　　引言

　　随着新能源汽车产业发展规划正式获得批准，中国新能源汽车的发展路径基本明确。 2012 年 4 月 18 日，国务院常务会议上通过了《节能与新能源汽车产业发展规划( 2012-2020 年)》，与以往发布的“征求意见稿”相比出现了许多新的变化。

　　第一，新《规划》明显加大了对普通混合动力车等节能汽车的关注力度，确立了以“纯电驱动”作为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则；第二，明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策；第三，对于动力电池产业，提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循环再利用等多方面的明确要求。

　　新《规划》中出现的上述新变化，主要是由于现实的市场当中新能源汽车发展缓慢的因素导致。 2012 年 1 月 12 日，中国汽车工业协会发布了《 2011 年汽车工业经济运行情况》，报告显示： 2011 年汽车整车企业生产新能源汽车 8,368 辆，其中纯电动汽车 5,655 辆。

　　表1 ， 2011 年中国新能源汽车产销情况

　　单位：(辆)

　　车型

　　纯电动汽车

　　混合动力车

　　总计

　　产量

　　5,655

　　2,713

　　8,368

　　销量

　　5,579

　　2,580

　　8,159

　　数据来源：中国汽车工业协会

　　在新能源乘用车( Passenger Car )领域，奇瑞、比亚迪等在地方政府采购的政策支持下，获得了一定量的订单。而由于政府补贴力度不足，充电网络不健全，以及产品本身问题等多种因素，鲜有私人购买新能源乘用车的案例。

　　表2 ， 2011 年中国新能源乘用车销售情况

　　单位：(辆)

　　企业

　　奇瑞

　　江淮

　　比亚迪

　　上汽

　　众泰

　　海马

　　北汽

　　福田

　　长安

　　力帆

　　销量

　　3,000

　　1,252

　　1,035

　　500

　　300

　　200

　　120

　　100

　　5

　　2

　　即使在大量来自政府采购订单的情况下，因为产能、产品质量、价格等因素，整车厂商推出的产品也很难满足要求。截止 2011 年底，作为整车生产重地的湖北省武汉市仅推出了 578 辆新能源汽车，而 2012 年的推广目标则达到了 1,600 辆，如何落实依然成为主要问题。缺乏足够数量的充电设施，以及纯电动汽车续航里程不长，成为了阻碍政府采购的主要因素

　　国际环境的最新变化，也为纯电动汽车的发展蒙上了阴影。

　　作为推动新能源汽车发展动力之一的“环保因素”，其作用正在慢慢消退。 2011 年 12 月 12 日，加拿大宣布退出《京都议定书》，成为继美国之后第二个签署后又退出的该议定书的国家，对于阻止全球变暖和节能减排带来了重大的负面影响。因此，石油价格的波动成为了决定未来新能源汽车发展的最重要因素，而石油价格的变化又是难以预测的，所以新能源汽车的发展仍然面临重大的不确定性。 2011 年，全球石油价格维持在 100 美元 / 桶左右，则进一步推动了页岩气( Shale Gas )等天然气及石油行业的开发投资力度。从而有可能促使全球整体汽车工业，向天然气、甲醇等替代性能源进行转型，进一步延缓新能源汽车的发展。作为新生事物的纯电动汽车虽然在各地区性市场中，销量上处在快速阶段，但纯电动汽车的多次事故与产品故障说明了其产品的成熟度仍然有待提高。

　　2011 年 5 月 12 日，一辆通用雪佛兰( Chevolet ) Volt 电动汽车在撞击测试中电池损坏，三周后出现了起火现象；而在随后进行的重复测试中也发生了起火现象。 2011 年 11 月，美国汽车安全机构官员发起了对通用汽车雪佛兰 Volt 电动汽车的正式调查，但最终结果显示 Volt 汽车的电池并不存在安全隐患。 2011 年，通用汽车( General Motors )共售出了 7,671 辆 Volt 电动汽车，低于设定的 1 万辆目标； 2012 年 3 月 2 日，通用表示：由于销售低迷，将暂停生产该车 5 周。 2012 年 3 月初，在美国《消费者报告》发起的一项测试中，高端插电式混合动力厂商 Fisker 制造的 Karma 车型，由于 A123 System 公司制造的电池出现问题使得 Karma 存在突然停驶的危险。 2012 年 3 月 27 日，曾与福特( Ford )合作开发电动货车的 Azure Dynamics 公司申请破产，该公司主要从事于电动和混合动力系统的开发。

　　综合来看，新能源汽车的发展过程中，以“电驱动系统”取代“机械系统”的过程中，其产品的稳定性( stability )、可靠性( Reliability )和耐久性( Durability )方面仍然需要进一步的提升。中国汽车市场已经成为全球最大的单一市场，通过研究汽车厂商在新能源汽车方面的开发战略，可以进一步深入了解未来中国汽车市场的走向与变化。中国已经成为全球最大的汽车市场，并且成为左右全球市场最重要的力量。

　　表3 ， 2011 年部分地区市场汽车销量

　　地区

　　销量(万辆)

　　增长率

　　中国

　　1,851

　　2.45%

　　美国

　　1,278

　　10.25%

　　欧盟国家总体

　　1,311

　　-1.70%

　　日本

　　421

　　-15.06%

　　巴西

　　343

　　2.90%

　　俄罗斯

　　265

　　39%

　　印度

　　195

　　4.30%

　　根据中国汽车工业协会数据， 2011 年中国汽车产销量分别达到 1841.89 万辆和 1850.51 万辆，同比增长 0.84% 和 2.45% ；其中，乘用车产销 1448.53 万辆和 1447.24 万辆。 2011 年，大众汽车( Volkswagen )超越丰田( Toyota )成为全球第二大汽车厂商，其主要原因则是中国市场增长迅速。大众汽车 2011 年全球销量达到创纪录的 822 万辆，其中在中国市场销量就达到 226 万辆，同比增长 17.7% ；在全球乘用车市场仅增长 5.1% 的情况下，大众汽车增速明显。

　　图 1 ，中国汽车产量与增长率

　　单位：(万辆， % )

　　数据来源：中国汽车工业协会

　　随着中国政府对新能源汽车的推动力度不断加大，中国的绝大部分汽车厂商都推出了自己的新能源汽车的产品和样车。根据工信部的统计数据显示，截止 2011 年底，共有 75 家汽车生产企业的 361 个车型列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。其中，列入推荐目录的车型共生产了 12,784 辆。中国也已经成为最积极推动新能源汽车发展的国家，也是全球运行充换电站及充电桩数量最多的国家。截止 2011 年底，全国已经建成充换电站 243 座，建成交流充电桩 13,283 台；与此同时，电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经出台。研究中国新能源汽车的产品开发战略，能够进一步的理解中国汽车产业以及动力电池等相关产业的未来走向。

　　中国汽车产业的现状将极大影响未来新能源汽车的开发战略

　　自从建国后至今，中国汽车工业的发展经历了三个重要阶段，但仍未具备开发当代主流车型以及核心组件的能力。 1949~1982 年，中国汽车产业的发展采用的是“模仿”的方式进行产品开发。自从“一汽”等工厂建立之后，全国兴起了建设汽车厂的热潮，除西藏和宁夏外，全国出现了数百个汽车厂。采用拆解原型车绘制图纸，再制造零件重新组装的方式，共仿制了 200 多种汽车。 1982~1997 年，中国汽车产业进入了合资进程，以引进车型，提高零部件国产化率为主要方式，产业总体得到了提升。

　　由于中外之间的技术差距过大，中国汽车产业不得不放弃依赖外方协助改进现有车型的方式，转而全面引进外方技术。这进一步造成了中国汽车工业“重制造，轻研发”的特点，导致了当今国内汽车市场被外资所主导的格局。

　　1997~ 至今，中国汽车工业在进一步推动合资的过程中，更加强调技术转移与产品开发，并不断突出“技术自主”的政策导向。 1997 年，通用汽车与上汽集团共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心——泛亚汽车技术中心有限公司；此后，设立开发中心成为了汽车业合资的政策要求。根据最新的乘用车生产企业及产品准入规则，要求新建汽车生产企业投资不低于 8 亿元，且需要建立产品研究开发机构，投资不得低于 5 亿元。

　　汽车产业的发展历史，造成了中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争力”两方面的缺失，并会继续影响新能源汽车的开发。在产业维度，中国汽车企业与高校、研究所之间还没有形成良好的协作开发机制和市场反馈机制，研发机构的成果也很难与企业运作相结合。这导致了中国的高校和研发机构无法为汽车企业提供良好的人才和前瞻性技术，从合资、外资企业当中获得人才成为了主流渠道。

　　而外资汽车企业在中国境内的主要职能是制造与生产，产品开发职能相对较弱，对本土企业的“技术溢出”( Technology Spillover )更小，这进一步削弱了本土企业的开发能力。

　　在企业维度上，中国虽然拥有最大的市场，而且是市场竞争最为激烈的市场，但市场结构却是完全碎片化的。爆炸式的市场增长状态，影响了汽车产业的整合进程，并掩盖了企业的竞争力问题；各汽车厂商展开了“产能”方面的竞争，而不是“技术”方面的竞争。根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示， 2015 年，中国汽车行业的总体产能将达到 4,000 万辆。

　　由于长期依赖于外方的技术输入，则导致中国汽车企业在核心技术方面缺乏竞争力。更重要的是，因为缺乏相应人才，即使购买了外方的知识产权也很难根据其基础，进行进一步的开发和改进。上汽和南汽在 2005 年共斥资 1.21 亿英镑购买了英国罗孚( Rover )多款车型、发动机知识产权和制造设备。但由于缺乏二次开发能力，不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发，并采用通用旗下的 Epsilon II 产品平台。

　　外资品牌与合资企业成为中国汽车市场的主导力量，特别是在中高端的乘用车市场中；本土企业在开发新能源汽车时，仍无法摆脱对外资的技术依赖。外资品牌在乘用车市场当中，已经拥有压倒性地位。 2012 年 4 月，自主品牌在乘用车市场总体占 40.75% ；而在技术含量更高的轿车市场当中，自主品牌轿车的占有率仅有 27.49% 。

　　图 2 ， 2012 年 4 月中国轿车市场分国别销售情况

　　(单位： % )

　　数据来源：中国汽车工业协会

　　本土的一些高端品牌，诸如上汽的荣威，一汽的红旗、奔腾等品牌，都需要外资提供核心技术；而其他的中低端本土企业在自动变速箱、发动机等方面仍依赖外方。在开发新能源汽车时，特别是在整车的设计与测试方面，仍然无法摆脱对外资技术的依赖。 2011 年 3 月，比亚迪和戴姆勒成立合资公司双方各占股 50% ，戴姆勒则提供车型并在整车设计上发挥优势，比亚迪则提供电池技术以及电驱动系统。

　　中国汽车市场的结构则是完全碎片化和过度市场化的，整车企业在激烈的竞争中难以形成有效的“产品体系竞争力”，造成自我发展较为缓慢。在 2000 年至 2011 年间，中国汽车市场的规模从 200 万辆的水平，增长至 1,800 万辆的水平，这导致汽车厂商更加注重于生产规模的扩张与价格的竞争。而对于汽车行业而言，开发一个全新的产品则需要 3~5 年的时间并投入大量资源，因此，厂商更乐意于采取“引进车型和技术”的方式获得最大的利益。通用汽车与大众汽车计划在 2015 年左右，将中国市场的产能分别提高到 500 万辆和 400 万辆水平。

　　中国企业已经成为主要的非关键零部件的供应商，但因为缺乏本土整车企业作为龙头，因此中国汽车产业在纵向价值链中“碎片化”与“过度市场化”趋势较为明显。在开发新能源汽车时，缺乏相应的核心零部件厂商，则成为了第二个主要问题。虽然中国是电动机生产大国，但对于生产汽车用驱动电机还缺乏相应的设计和开发经验，现有的供应商都是来自于其他行业的供应商。

　　来自政府的推动性政策成为了新能源汽车发展的主要推动力，而来自政策方面的不确定性则进一步影响了厂商对新能源汽车的产品开发规划。中国新能源汽车的发展战略历经多次变化，由政府主导替代市场化的方式，导致了汽车厂商的开发资源被严重的分散化。 2000 年以前，研发机构的开发方向是提高汽车燃油效率，开发天然气等替代性能源，以及清洁能源等。 2000~2009 年，研发方向重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术，主要由中国的几所高校承担，如同济大学汽车学院等，但进展有限。 2009 年，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国随之做出了重大转变。

　　汽车厂商为了应对政策的多次变革也不得不进行多方面的研发准备，分散了非常有限的研发资源。以广汽集团和长安集团案例，这两家集团的新能源汽车的开发方向都涵盖了混合动力、纯电动、燃料电池等多方面核心技术开发。广汽集团汽车工程院更是在同步开发 5 种新能源车型，包括：混合动力四驱轿车、插电式混合动力车、纯电动车、增程式纯电动车、 A0 级小型纯电动车。

　　综合来看，中国新能源汽车的产品开发陷入了困局，这主要是由三方面的原因造成的。在新能源乘用车领域，出现了上《目录》车型众多，但都未能量产的尴尬局面。由于本土汽车厂商缺乏开发经验，以及政府采购的大力推动，汽车厂商不得不将新能源汽车的突破口转向开发较为容易的大型客车和专用汽车的商用车领域。造成这一现象的第一个原因是，外资的涌入虽然帮助提升了整体汽车工业的水平，但在“整车开发”和“关键零部件”方面帮助不大。第二，汽车产业内的“过度市场化”和“碎片化”导致了本土汽车企业难以形成有效的体系竞争力，进一步造成了产品开发领域的能力低下。第三，政府政策虽然有力的推动了新能源汽车产业的发展，但同时也加剧了技术选择、发展路线方面的不确定性，从而分散了厂商的开发资源。

　　中国新能源汽车的产品开发模式

　　在政策、市场等不确定性存在的情况下，无论是外资厂商还是本土厂商，对于进入新能源汽车领域都是非常谨慎的。因为对于新能源汽车的补贴政策还未有明确落实到位，外资厂商的最新产品进入中国的速度正在放缓。 2011 年 12 月 9 日，东风日产向广州花都区政府交付了 15 辆纯电动汽车“聆风”( Leaf )，并赠送了两台快速充电器，进行示范性运营。“聆风”原有的进口计划也出现了变化，日产汽车公司执行副总裁山下光彦表示，未来日产公司将为东风日产提供技术支持，以本土品牌“启辰”来推出纯电动车。

　　由于中国明确选择了纯电动车的战略取向，技术的前沿性与中国汽车产业的总体水平出现了明显的落差，因此在开发新能源汽车时出现了三种主要的开发模式。

　　第一种为“传统模式”，即外方仍然提供总体技术，在国内的合资企业进行生产，核心零部件仍然由国内的合资企业提供。

　　第二种为“合资模式”，即中外方共同开发且中外方各自负责部分技术，在国内的合资企业框架下进行开发和生产，核心零部件主要由本土企业提供。

　　第三种为“自主模式”，即本土汽车厂商主导整体开发进程，并以本土品牌生产和销售，主要集中于商用车和低端乘用车领域。

　　表 4 ，中国新能源汽车的产品开发模式

　　开发模式

　　车型技术来源

　　动力总成技术来源

　　产品生产主体

　　传统模式

　　外方

　　外方

　　合资企业

　　合资模式

　　中方

　　外方

　　合资企业

　　自主模式

　　中方

　　中方

　　本土企业

　　“传统模式”下，全球性汽车企业在开发新能源汽车的原始技术之后，在中国市场进行适应性“二次开发”，再在中国的合资企业中进行生产。采用此模式，除了可以满足政策要求之外，还可以更好的适应中国本土市场的特点与需求特征。由于新能源汽车具有明显的政府拉动的特征，因此进入政府采购就成为了制造商的首要考虑因素。 2010 年 9 月，温家宝总理在天津举行的夏季达沃斯论坛上表示，“中国的政府采购，对外商资企业和中资企业在中国生产的产品一视同仁、平等对待。”

　　显然，对于新能源汽车领域来说，在境内的合资企业或本土企业进行生产几乎成为了必须的要求，而采用进口的方式，有可能在市场准入、政府补贴方面出现困难。通过外方全资持有的技术开发中心进行本土化开发，并在合资企业进行生产，外方可以在保护自身技术不外泄的同时，获得在本土生产的成本优势。中国已经是电子产品与电动机生产大国，再加上稀土与锂资源方面的优势，成为了电动汽车和混合动力汽车的最佳生产地点。

　　图 3 ，“传统模式”下新能源汽车的产品开发

　　丰田汽车是采用“传统模式”进行新能源汽车产品开发的典型案例。 2011 年 10 月 22 日，丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏省常熟市举行了建设工程开工仪式，预计总投资达到 6.89 亿美元。该研发中心的主要任务则是核心零部件的国产化，以及搭载混合动力技术系统的车辆匹配性技术，并还将开展以纯电动车为代表的各种新能源汽车进行行驶试验。按照丰田的发展规划，将于 2013 年在中国导入插电式混合动力汽车( PHEV )，在“十二五规划”期间，开发搭载国产混合动力总成的车辆。力争在 2015 年左右实现在一汽丰田、广汽丰田的生产和销售。

　　“合资模式”则是在合资企业的框架下开发新能源汽车，中外双方拥有不同的分工与协作方式，产品采用本土品牌并主要在中国市场进行销售。对于诸多采用这种开发方式的外资汽车集团来说主要有两方面的原因。

　　首先，鉴于纯电动车依然存在巨大的技术和市场风险，一些外资汽车集团还没有明确的中短期发展规划，或者还未形成足够的技术储备；第二，为了服从政策方面的要求，即新建产能必需与开发新能源汽车相结合。

　　对于中方来说，可以利用外方在整车设计方面的经验与车型方面的优势，来弥补自身不足，并集中精力在动力系统方面进行开发。一旦产品实现量产，合资企业生产的新能源汽车将会带来更好的市场反馈与需求，从而在核心零部件的生产中获得相应利润。这类车型只在中国开发，在中国销售，大多数都采用全新的本土品牌。相对于“传统模式”，这种模式使得中外双方的合作更前进了一步。

　　图 4 ，“合资模式”下新能源汽车的产品开发

　　上汽集团与旗下的合资企业成为了采用“合资模式”开发新能源汽车的典型案例。上海大众开发的纯电动轿车“天越”，使用的是来自合资企业的“朗逸”车型，而内部的动力系统则完全来自于中方的本土企业。“天越”使用的电动机来自于“上海电驱动有限公司”，成立于 2008 年 7 月，已经成为一汽集团、东风、长安、华晨、广汽等近 30 家本土汽车公司的配套厂商。上汽集团为了自身在新能源汽车产业的发展，完全打造了自主掌控的产业链与产品开发体系。 2009 年初，上汽集团全资子公司上海捷能公司成立，专注于混合动力和电动汽车的动力系统集成和控制集成开发。

　　2009 年 12 月，上汽与美国 A123 公司按照 51:49 的股比，成立了上海捷新动力电池系统有限公司，开发、生产和销售车用动力电池系统。 2011 年 10 月 12 日，上海汽车集团股权投资有限公司成立，首期注册资本 5 亿元，主要用于投资新能源汽车相关的零部件企业，并拥有来自上海大众、上海通用等多家公司成员的专家委员会。

　　“自主模式”则是本土汽车企业完全主导新能源汽车的产品开发进程。鉴于自身的开发能力，特别是整车开发水平相对低下，以及政府采购的推动下，一部分汽车厂商集中于新能源客车和专用车的产品开发。公共交通用客车体量大、用途单一，技术相对较为成熟，从产品开发角度来说，相对较为容易。

　　但由于新能源客车对电池要求较高，造成了售价高昂，一般是普通燃油客车的 2~5 倍。由于电池成组技术所限，以及各地的地方保护，虽然全国有能力生产新能源客车的企业多达 26 家，但截至到 2011 年 10 月，全国累计投入仅 9,268 辆，距离 2012 年末共投入 24,220 辆的目标相距甚远。

　　在乘用车领域，上汽集团、北汽集团都已经拥有了一定的新能源汽车产品的开发能力，将新能源汽车的动力总成与从国外购买而来的车型有效结合，推出新能源汽车产品。 2009 年 11 月，北京汽车新能源汽车有限公司正式成立，并于 2011 年底建成总装线，进入批量生产阶段。北汽新能源公司有着完整的产品开发部门，核心零部件的开发制造部门以及整车生产基地。 2012 年 4 月，基于萨博( Saab )产品平台的 100 辆 C60 纯电动警车已经正式交付北京市公安系统使用。

　　综合来看，中外汽车企业集团已经在中国市场当中形成了广泛的合作关系和交叉持股的产业链体系，所以新能源汽车的三种产品开发模式都有所使用。以通用汽车为例，除了增程式电动车 Volt 已经引入中国之外，还和上汽集团在纯电动车领域有所合作。 2011 年 12 月，通用汽车中国科学院院长杜江凌表示：“通用与上汽的合作方向是下一代电动车平台，通用当下的增程式电动车技术并不在内”。

　　而本土汽车企业集团，独立自主开发的新能源汽车动力总成，也同时装备在自主的产品序列中以及合资企业的产品序列中。例如， 2010 年 10 月一汽大众宣布与一汽集团的控股子公司启明信息技术股份有限公司签订“新能源汽车电子技术联合开发”协议。启明信息将为一汽大众电动汽车提供全方位的“电控”服务，包括电池控制、电子控制等系列服务和解决方案。

　　中国新能源汽车产业的发展仍然面临挑战

　　当前中国新能源汽车产业的发展陷入了一定的困境，从而推动了政府政策的转变。截至 2011 年底，全国共有 75 家车企的 361 个新能源车型列入了工信部的《新能源车型目录》，但产销量仅有 8000 多辆。与 2009 年推出的《汽车产业调整和振兴规划》当中确定的 50 万辆产销目标相距甚远。

　　政策方面出现了新能源汽车与节能汽车并举的重大变革，在中短期之内，混合动力、替代能源等将成为重要的发展方向。例如， 2012 年 2 月底，工信部决定在山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试点工作。中国已经成为全球最大的汽车市场，必将推动石油对外依存度的提高，但受制于纯电动汽车在产品推广过程中出现的诸多问题，中国未来有可能选择天然气等替代能源作为补充。按照中国汽车销量现在的发展速度，到 2020 年时，石油的对外依存度预计将达到 70% ，这将推动以液化天然气作为车用能源的发展。截至 2010 年底，中国共有约 100 万辆天然气汽车，现在，中国和美国正在开展关于“页岩气”的开采方面的战略合作。

　　在产业层面，中国汽车工业仍然面临“对外资的技术依赖”、“过度市场化”与“供应链体系碎片化”等三方面的问题。因此，本土汽车厂商仍然需要提高自身在传统汽车领域的产品开发能力与技术水平。特别需要提高在整车开发，以及吸收国外技术进行二次开发方面的能力。另外，推动汽车企业之间的兼并与整合，以及汽车之间的战略合作也是加强自身能力、防止重复建设的有效路径。推动产业内的整合可以有效的转变本土汽车汽车的发展思维，使其从提高产能的规模性扩张，转变为提高技术水平的质量型扩张。

　　在企业层面，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式。“传统模式”将会为中国市场带来最新的全球性产品，也会带动中国的产业升级，促使中国成为新能源汽车关键零部件的重要生产基地。但由于外资企业对于中国厂商的技术支持和技术转移力度有限，对本土厂商在竞争力方面帮助不大。

　　“合资模式”是本土汽车汽车的开发意愿与外方的技术优势相结合的产物，未来发展仍受市场变化、政府政策等多方面的影响。在这种模式下，中方可以获得的一定的产品开发支持，在整车开发能力上有所提升。

　　“自主模式”将会有力的推动中国新能源汽车的发展，通过在购得的外资车型上进行“二次开发”，将有力的推动本土汽车厂商的竞争能力与市场份额。但仍需要本土汽车厂商在现有的基础上提升多方面的能力，以及来自政策扶植、政府采购等多方面的支持。

　　本土汽车企业应该在审慎制定发展规划的角度上，采用集中的策略，重点开发明星产品，而不是广泛涉及多种新能源汽车产品与技术从而分散了自身的开发资源。与汽车产业之外的企业应该建立起广泛的战略协作关系，共同推动新能源汽车产品的开发进程。