曾经热得烫手的新能源汽车在几经沉浮后，发展方向终于明确：今后，纯电驱动将是新能源车发展的主要战略取向。7月9日，汽车业内期待多时的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）正式发布，《规划》提出到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。新能源汽车的未来发展方向，能否在《规划》发布后进入快车道，尚有待市场检验。
纯电动车成主要方向
《规划》称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。在电动车里程上，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。最后在，电动车节油性能上，到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。
新能源车目前最大的制约因素就是电池技术。为此，《规划》对动力电池产业的发展尤为重视。《规划》显示：今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；电驱动系统功率密度达到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。
《规划》胎动两年，终于分娩。其实，在当年新能源汽车补贴试点方案出台后，不断传出《规划》要出台的消息。两年来，《规划》内容两次曝光，称未来十年，中央财政将投千亿元支持新能源汽车研发和推广，并实现500万辆产销目标。去年7月，工信部部长苗圩否认了千亿补贴。在万众热切期盼中，在今年两会上，温家宝总理开始催促政策支持能够尽快明确。终于，4月18日，国务院审议通过该《规划》，并与本周正式公布。
《规划》之所以如此难产，一个重要原因就是这中间有垄断博弈。因为在电动车的动力模式上，一直有插电、换电之争。主张换电模式的是国家电网，换电模式必然导致电池厂家都要向一个标准来看齐，该标准肯定由国家电网制定。独家经营的结果就是走向垄断，从今天的“两桶油”变成未来的“两个电网”。主张插电模式的主要是南方电网和众多车企，而车企力保充电模式的原因就在于害怕失去巨额国家补贴。坦诚地讲，两种模式都有利有弊，但实在是不能再让消费者失声，任其宰割，尽管它们已经习惯了鱼肉百姓。
2015年产销50万辆
记者看到，《规划》提出的主要目标之一是产业化取得重大进展。到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。
根据汽车工业协会的不完全统计，2011年全国销售新能源汽车仅为8159辆，其中:纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆。今年上半年汽车整车企业生产新能源汽车3167辆，其中：纯电动汽车3021辆、插电式混合动力汽车146辆；销售新能源汽车3525辆，其中：纯电动汽车3444辆、插电式混合动力汽车81辆。非插电式混合动力产销分别为3807辆和3905辆，替代燃料汽车产销分别为2.11万辆和2.17万辆。
按照到2015年实现累计50万辆的销量测算，年均纯电动和插电混合汽车销量需超过12万辆，而目前距2015年的时间只有两年多。在业内看来，“要实现2015年新能源车产销50万辆的确有一定的难度。不过，这也意味着未来整车企业有望在政策的压力和动力下，加快新能源车型产业化进程。”
新能源车不在限购之列
《规划》最大的亮点是在各地纷纷出台汽车限购政策的大背景下，新能源汽车不在限购之列。
《规划》明确提出，要“研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策。有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，应对新能源汽车区别对待”。而在广州刚刚公布的限购实施细则中也明确提出新能源车将不限购。
“当消费者强大的购买热情遭遇到限购打压，而新能源汽车不加限制的情况下，未来中国汽车市场的增量很可能大部分挤向新能源汽车。”业界人士指出，在未来传统能源汽车限购或将成为常态的情况下，获得“绿色通行证”的节能与新能源汽车的市场份额可望快速扩大，今明年或将有更多城市推出限购政策，未来传统能源汽车市场很可能掀起抢购潮。
混合动力只算节能车
《规划》中明确了新能源汽车的定义，新能源车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，本规划所指新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。节能汽车是指以内燃机为主要动力系统，综合工况燃料消耗量优于下一阶段目标值的汽车。
人们所熟悉的混合动力车型比如广汽丰田(微博)凯美瑞、雷克萨斯CT200h、一汽丰田新普锐斯等，并不属于规划提及的新能源汽车，而是属于节能汽车。“以是否完全或主要采用化石能源为标准判断是否新能源车，我们将混合动力车归为节能汽车。”工业和信息化部副部长苏波表示，混合动力汽车是内燃机节能的重要途径，也是向新能源车过渡的基础。
正是由于混合动力车不属于新能源汽车范畴，只能算是节能汽车，这使得其无缘于“不限购”政策。
新能源车未来将有补贴
虽然在之前的草案中，曾具体提到如何补贴和鼓励新能源车消费，比如购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；在节能汽车方面，中重度混合动力汽车将减半征收车辆购置税、消费税和车船税。业界专家表示，这意味着，购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车可以减少约10%的购车成本。购买中强混合动力汽车，则少交15%的费用……但在《规划》中并没有提及，只是表示，中央财政安排资金，对实施节能与新能源汽车技术创新工程给予适当支持，引导企业在技术开发、工程化、标准制定、市场应用等环节加大投入力度，构建产学研用相结合的技术创新体系；对公共服务领域节能与新能源汽车示范、私人购买新能源汽车试点给予补贴，鼓励消费者购买使用节能汽车。
业内人士认为，虽然具体的鼓励或补贴政策没有在规划中体现，但不排除未来在实施细则中提及。
新能源汽车更需脚踏实地
虽然新能源汽车的前景让很多厂家一片看好，但现实的残酷更应引起车企的重视。据中汽协统计，2011年国内生产新能源汽车仅8368辆，其中纯电动5655辆、混合动力2713辆；销售新能源汽车8159辆，其中纯电动5579辆、混合动力2580辆。这与上面动辄几十万产销规划形成鲜明对比。口碑方面，安全性与高售价是许多消费者在面对新能源汽车时心生的疑问。国内外时不时的电动车自燃事件也着实考验了消费者对纯电动汽车安全的信心。
再从细分市场来看，试点，一直是中国改革开放以来推行新政策屡试不爽的招数，正所谓“摸着石头过河”，在实践中检验真理，新能源产业化推广也不例外。新能源汽车私人消费补贴政策推出同时，上海、深圳、长春、杭州、合肥五市也成为独享新能源汽车补贴的五个城市。但在补贴试点实施一年后，长春私人新能源汽车保有量为零，不得不用接送工人上下班班车来充数，而上海一年仅卖出去10辆新能源汽车，私人购买仅有可怜的两辆，也难怪上海迟迟不肯正式推出相应的补贴政策。即便是在发展新能源汽车最热心的深圳，大部分新能源汽车也是被政府买走。而曾经喧嚣一时的主张中国车企应该利用电动车弯道超车的人，也在残酷的现实面前销声匿迹了。有调查显示，现行电动车厂商提供的产品仅能满足2%~4%消费者预期，且混合动力比纯电动更易被消费者接受。因此，2012年4月工信部将混动作为新能源汽车产业发展首选。而消费者对电动车的考虑因素有层级之分，首先是续航里程，然后是充电时间，再是购买成本。因此突破技术瓶颈仍是制约新能源产业化的基础环节。
