那么新能源汽车到底该不该做，该怎么做？业内人士普遍认为，中国的新能源汽车发展需要经过两大阶段：第一阶段是以混合动力汽车为主，纯电动汽车为辅的发展阶段；第二阶段是在纯电动汽车技术成熟的基础上，使之逐步替代混合动力汽车、逐步实现零排放量的阶段。
“当前，无论是产品技术还是其配套设施建设，纯电动汽车的研发和推广双重受阻。纯电动汽车产业化发展是新能源汽车发展的最终目标，但实现纯电动汽车‘弯道超车’并不现实。”中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示，归根结底技术才是新能源车发展的根本。中国社会科学院工业经济研究所所长金碚也表示，发展新能源汽车要把主要精力放在技术创新和技术突破上，不能用“网络人”、“投资人”的心态，争相投资并不成熟的新兴产业，以避免巨大的浪费。
可事实上，在新能源车领域，巨大的浪费无处不在，浪费的产生正是技术的不成熟。深圳推广的2000多辆新能源汽车中，大多数是混合动力车。深圳的混合动力大巴司机称，车辆故障率较高，容易出现线路松动、接触不良，而维修时间需要五天之久。“放在那儿，看着就烦。”同时，混合动力大巴耗油量与燃油大巴相比，节油率并不高，有时候甚至耗油量和普通大巴差不多，运行时空调噪音也比较大。
业内人士称，混合动力大巴本来就是燃油车和电动车之间的过渡技术选择，实际节能效果并不像宣传的那么实在，节能率大部分在20%左右。因纯电动大巴的技术并不成熟，成本高，产能低，有些城市为了推广示范新能源汽车，只有选择介于燃油汽车和纯电动车之间的混合动力大巴。
在武汉同样有这样的情况发生，武汉公交集团2007年购买30辆混合动力公交车，四年后，基本上都“趴了窝”。由于故障率高，司机不愿意开，公交集团只好将车分摊至各子公司。
深圳发改委重大项目协调处处长陆象桢解释，混合动力大巴采用油电两套系统，越复杂的系统就越容易出现问题，技术还不太成熟。所以用混合动力车作为纯电动车的过渡产品，不仅造成严重的浪费，节能的效果也微乎其微。
除了完善技术，要想发展新能源车必须建立统一的充电设备标准。目前各地都在兴建充电站、充电桩，但各自为政，这直接导致企业在研发、生产、营销等方面的混乱。而清华大学汽车工程系教授陈全世也表示，在国家标准没有建立的情况下大规模建设充电设施，可能造成浪费。据媒体报道，电动汽车充电设施建设正在中国大范围内展开：山东计划下阶段在省内建成9座电动汽车充电站和500个充电桩；吉林计划在长春、辽源建3座大型充电站，全省建设安装300个充电桩；江苏计划年内建设18座充电站；浙江计划年内建6座充电站和500个充电柱；湖北年内将投资1.27亿元建充电站16座、充电桩300个。但由于标准没有统一，“换电”的实施有很多问题并未解决。充电设施建设方面的“大跃进”，让业内人士担忧。
纵观汽车产业100多年的发展历史，完成从石化燃料汽车向新能源车的转换将是一个漫长的过程，首先要提高技术研发水平，增强核心竞争力。如果用急功近利的心态去对待，即使做成新能源汽车，到头来只能是个摆设。新能源车只有在技术上取得突破，把技术转化成商品，才能慢慢推向市场。
在欧洲，新能源车也未能占据主导地位。欧洲汽车工业协会中国首席代表戴麟在接受采访时表示：“欧洲新能源车的保有量在几万辆左右，而且是非常的局部性。比如说阿姆斯特丹，有一个特殊的推广电动车的项目，城市给补贴，对出租车司机更为优待，但是意义不大，还不能说电动车在欧洲已经变成商品化了，完全没有达到这个状态。我们也一直强调，在今后三年当中，传统的内燃机车在汽车行业中继续占主要地位。欧洲作为世界汽车的主导者，对新能源车持谨慎态度，就愈发显得我们对新能源车的追求太过激进。正所谓，欲速则不达。”
