通过对各国车厂新能源车辆发展途径的分析，可知欧美日各国主打车各不相同。欧美系车厂主打强化能源转换效率，HEV车成为优先发展目标，将既有车款改成Hybrid的计划为数不少。PHEV车部分，GM的Volt则在技术层次上领先。严格说来，BEV车在欧美车厂仍停留在测试阶段，并作为先导运行示范的概念车型，并未具备商业化量产能力。日系车厂则是HEV、BEV齐头并进，不仅Nissan的Leaf（BEV）已在全球各地量产，TOYOTA的Prius（HEV）更成为该公司主力销售车款。
从政府补助计划来看，美国政府并不支持HEV，反而拨款24亿美元支持PHEV发展（其中15亿美元用于研发与生产锂离子动力电池）。日本经产省也计划，2015年前将逐步推广小型BEV车和PHEV，而非单独主攻BEV车。
相较于欧美日三地，中国大陆车厂为规避HEV技术专利，并考虑BEV自主开发技术比例较高，以及政府补贴优惠大于其它车款，研发重心则主要放在BEV。特别在政府补助私人购车优惠上，每辆BEV车补贴可达6万元人民币，PHEV为5万元人民币。而深圳、杭州等电动汽车产业集中地，对BEV车的补贴更可高达每辆12万元人民币。反观中央政府对其他节能车的补贴仅3,000元人民币，无怪乎众多中国大陆车厂都将主要研发力道投注在BEV。
成功不能单靠技术 营运模式才是关键
尽管政府政策对BEV释放大量利多，但中国大陆消费者依旧不领情。拓墣估计，2010年中国大陆新能源车辆销售量约1万3千辆，BEV私人购车仅约1,000辆，大部分还是公共巴士改为HEV车型。即使自主品牌当中最为积极发展电动车的比亚迪，自2009年起算至2011年6月，BEV也仅销售53辆，PHEV销售365辆。而今年4月杭州众泰BEV出租车停车未运转时发生自燃事件，接着9月上海发生双电（电池+超级电容）巴士自燃，都加深民众安全疑虑，使得BEV销售雪上加霜。未来政府单位修改BEV发展路线，转进HEV的可能性也随之增加。
拓墣指出，新能源车产业链核心包括车厂、电池厂和营运商三大部分，皆无法自行开拓市场，三者应整合为服务系统，为用户提供综合方案，不仅针对使用者提供体验服务，对于电池的安全监控更是关键因素。透过产业研发能量发展、充电设备布建规划，及电池续航力的技术提升，车辆安全性强化，配合初期发展的营运模式相互结合，才得以扩大市场。
目前中国大陆推广新能源车面临的问题，也可说是世界各国共通的问题，例如技术面尚待突破、市场面仍待考验、政策面有待持续补助。改变并非一朝一夕，种种阻碍也没有打消各大车厂开发新能源车的念头，在未来石油取得相对困难的前提下，新能源车仍将是驱动车辆产业发展的关键DNA。
