在新能源汽车的推广过程中，作为电力这一重要能源的供应商，电网公司发挥了重要作用。无论是商业模式的选择，还是基础设施建设，甚至示范车辆的运营，都能看到电网公司的身影。对于处在起步阶段，正在不断探索前进路线的新能源汽车来说，受到广泛关注无可厚非。不过，对新能源汽车这个技术路线仍存争议，发展方向尚不明朗且专业性极强的事物，对电动汽车“三电”技术了解有限的电网公司究竟该在多大程度上发挥何种作用，目前看来很有讨论的必要。本期，我们刊登了江苏常熟合众环保技术研究所所长沙永康的文章，也欢迎广大读者参与我们的讨论，为我国新能源汽车发展建言献策。
电网是基础设施，是各种产业的后勤，包括电动汽车的充电、换电服务。电网公司自2007年介入电动汽车产业以来动作不小，但由于应用有限，投资浪费在所难免。新能源汽车正处于研发阶段，还有很多不确定因素。笔者认为，电网公司的职责应是为电动汽车提供电力设施和用电服务。但现实是电网公司深度介入，甚至直接参与经营，主导标准制定和商业模式的确定，实在有点本末倒置，有不务正业之嫌。
2010年，几大电网公司在全国建了几十个大型充电站，几万个充电桩，但使用者屈指可数，令人大失所望。于是2011年在全国推广换电模式，建了若干个换电示范区域，但车企不认同，用户尚未买单，故也不太理想。同时，电动汽车市场化还遥远，这时充换电设施再多再大也不着边际。所以只能试点示范不宜到处开花。
笔者认为，电动汽车到底采用充电还是换电模式，要由整车车型而定，如公交车和出租车就完全不同。电池到底能否承受快充电？能否经得起装上去卸下来的频繁折腾？也是需要考虑的问题。而且，如果用户私家有自助充电条件且对公共充电设施依赖程度不高，那么公用充电、换电设施有没有也就无所谓了。总之，在车型多样、用户多样的情况下，企图以一种模式、一个标准统一之，显然是徒劳的。更何况电池系列问题是制约的关键因素，若不能有效解决，电动汽车要么长期“示范”下去，要么只能“混合动力、双模动力”等2套能源动力满足使用需求。这点政府可买单，用户不会买单。因此，电网企业不宜如此深度介入，应明确自己的身份，正确定位，明白自己是干什么的，能干好什么，不要纠缠于本不甚了解、掌握的汽车、电池、充换电模式等问题。
电网公司是央企，有垄断性质，综合实力强大，人才济济。笔者认为，对电网公司而言，目前的明智之举是与从事电动汽车技术研发的企业或研发者深度合作，利用电网的实力，全力支持实现应用并提供电力保障，而不要直接参与电动汽车用电的经营业务，更不要去设置前提限制之。
退一步讲，电网公司若真的对电动汽车有兴趣，大可开展新的汽车能源供应研究，或者将不宜并网的电力（风电、光伏电）以及低谷电制作锌空气电池，然后运到电动汽车换电站供给电动汽车，一举多得。目前，这个行业急需助推一把，电网参与于人于己都有利。分拆之前的美国国际电话电报公司，利用强大的实力建设了举世闻名的贝尔实验室，发明了包括晶体管在内的众多伟大发明，为信息时代作出了贡献。电网企业也应有此类研发机构，研发包括电动汽车电源电力供应在内的技术，发明市场需要的高水平产品，而不要为当前示范的电动汽车及充换电事务费太大的精力。电动汽车发展除了电池系列问题外，尚有其他技术路线在发展，如无线隔离充电。最近，奥迪正在国内就此项技术的实施环境进行调研。对电网公司来说，这似乎更值得重视。
发展新能源汽车寄托了中国汽车人的期望，但是用人家比我们具有优势的技术去超越人家是不可能的，要有更好的技术。这种更先进的技术，有可能在现有汽车业之外，现有电池、充电之外，电网企业若真的为电动汽车作出支持，理应在这方面进行努力，争取有所作为。
总而言之，笔者认为，电网公司的主要职责应是为产业提供电力供应的保障，而不是对用电大户直接参与经营。当前电网的重点是：智能电网、风、光发电的并网，电动汽车用电设施的配套，开拓培育新的用电增长点，而不是具体参与充换电业务。
