任何一个国家的新能源汽车技术和市场的发展，都离不开国家政策的扶持。在中国也不例外，甚至因为中国汽车工业起步较晚，在传统技术上仍处于迎头赶进的阶段，所以在新能源技术上更需要正确的引导。
在国家刚刚敲定的新能源汽车范围政策中，明确的将插电式混合动力、纯电动车、燃料电池车列为新能源汽车，而普通混合动力车却只能被划为节能汽车，与其它传统动力的节能汽车一样只能享受国家3000元节能汽车补贴。
如何看待这一界定？毫无疑问，混合动力车的唯一直接能量来源就是燃油，只是通过动能回收等方式将原本白白消耗掉的能源收集起来以电力的形式存储，所以它本身并没有直接利用任何新能源。而其它三者则不同，插电式混合动力和电动车可以直接通过市电网充电，降低对燃油的依赖；燃料电池则以氢燃料等新型能源作为动力，同样在节能减排上成效显著。所以，对于国家在新能源汽车界定的政策上，其基本方向是明确的。
缺少政策的指引，很容易导致一窝蜂的盲目行为。比如在过去几年内，电动车项目的匆忙上马一样，形象意义大于实际意义，反而把电动车的核心技术发展给耽误了。如果不考虑未来可持续发展以及实用性的进步，那么电动汽车的技术门槛的确与满大街的电动自行车没有太大差别。只是近来频繁的疑似由电动车技术缺陷引起的事故才令不少人猛然清醒，在汽车工业强国都缺乏信心将电动车大面积投入实用和量产的当前，我国车企却出现了电动车遍地开花的局面，这能正常嘛？
有如混合动力汽车，日本人发展了很多年，目前已经基本成熟和实用。它被称为在新能源汽车正式投入实用前最可靠的过度技术，它可以起到节能的效果，又不依赖于配套设备，也没有续航里程之虞。于是，前段时间中汽协相关负责人还希望大力发展混合动力技术的研发。但是，混合动力也存在诸多缺点，比如系统复杂、成本高，更重要的是，当起步-停车、制动能量回收等技术开始逐渐普及后，混合动力车的优势就更小了。
所以，我们的目标仍然将瞄向一个更清晰的未来，一个真正属于新能源车的未来，也是目前国际市场上最被认可的发展方向。比如丰田最著名的混合动力车型普锐斯，它就有插电式版本，通用也有插电式混合动力车型VOLT，宝马等也有类似的车型。而在燃料电池方面，奔驰和宝马都有属于自己的氢燃料电池车，上汽也曾推出过氢燃料电池车。至于电动车就更多了，其中最知名的就数日产聆风了。
明确了发展目标，自然也明确了政策补贴。比如插电式混合动力车型，国家给出的最高补贴额度是5万元，而地方政府同样会追加一笔客观的补贴，以及税费方面的减免。上海和北京甚至在牌照政策上也大开绿灯，使得消费者购买新能源车型的成本与普通车型无异，只有车型逐渐普及、配套设备成规模，后续的研发资金和信心才会到位，这才是一个良性的循环。中国新能源汽车工业就会有一个很好的发展。
