由北京汽车行业协会提出的《北京汽车产业“十二五”发展规划》(以下简称《规划》)，4月已通过北京市经济和信息化委员会的审核。

　　根据《规划》，2015年北京的纯电动汽车保有量将达到10万辆的规模，并将以乘用车为主。纯电动车是北京发展新能源车的重点，此外不排斥发展插电式、混合动力等其他类型新能源车。特别值得一提的是，消费者在购买纯电动车时，除将享受与深圳相同水平的优惠补贴(12万元)外，还将享受“不摇号、不限行、不纳税(购置税国家代付)”的特殊优惠。

　　消息一出，业界沸腾。比亚迪、众泰、奇瑞等本土新能源汽车先行者，纷纷表示要把北京作为市场突破的重点。“这是个很好的尝试，北京的探索值得肯定。”中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉近日表示。

　　另外一些人则显得颇为冷静。“从全国来说，北京的地位很特殊，很多事情不好办。现在这些政策还没有正式下发文件，正式下文到公布实施细则再到实际执行，会需要很多时间。”清华大学汽车研究所副所长陈全世在接受本刊采访时说，“在正式下发文件前，一切谈论都是空。”

　　提前透露《规划》细节意在了解业界反馈

　　据统计，目前我国的新能源汽车有一半以上是在北京市使用。北京新能源汽车市场相对比较成熟。北京市长郭金龙就曾公开表示，北京将尽全市之力，成为全国新能源市场的领头羊。据悉，包括奥运期间以及目前的一些新能源公交车在内，北京市到目前为止已经为新能源车的普及补贴超过了5亿元。

　　事实表明，北京为促进新能源汽车发展所付出的努力可谓“不遗余力”。

　　2010年11月，《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》通过财政部、科技部、工信部、发改委等四部委组织的专家论证。《方案》规定，购车补贴方面，北京市将按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助6万元/辆。在北京购买新能源汽车加上国家最高6万元补贴，每辆最高将获得12万元的补贴。基础设施建设补贴方面，北京市将给予充电站(桩)不超过建设投资30%的财政补贴。

　　此外，北京还将加大政府采购力度，鼓励企事业单位和个人使用电动汽车，扩大应用规模;鼓励和引导金融机构为电动汽车推广应用提供信贷、担保等金融支持，并酝酿成立北京市电动汽车运营公司，以市场化手段加速新能源汽车示范推广进程。

　　目前，北京市物流、环卫类商用纯电动车、北汽福田迷迪纯电动出租车等已开始示范运行，但私人购买亟待推进。中国汽车工业咨询委员会副主任、北京汽车行业协会会长安庆衡认为，私人购买纯电动车依赖优惠政策的支持以及充电设施的完善。

　　很多业内人士认为，北京从2008年奥运会开始实行的传统燃油汽车限号、限行政策，以及去年底出台的“摇号治堵新政”都给电动汽车在北京市场的发展提供了一次良机。据北京汽车行业协会内部人士称，这次有关部门提前对外透露《规划》的部分细节，也是希望了解社会各界对电动汽车扶持政策的态度。

　　怎样的政策算是好政策?

　　“好政策的标准，我个人看主要有两条，一是有助于新生事物快速、平稳、可持续成长;二是不会朝令夕改，但又能适应市场现状不断调整，要灵活。”北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰博士在评论上述北京相关政策时，首先给出了自己界定好政策的标准。

　　廖越峰举例北京私人购买纯电动汽车最高补贴6万元，“这个6万元就定得比较好，电动汽车推向市场现在就差这么一个价格差，要是定补贴20万元就不合适了，新能源汽车行业岂不成了暴利行业了?”

　　今后五年，北京主要发展的纯电动车型将主要来自北汽，部分来自在北京窦店建有高端自主品牌及新能源车生产基地的长安。

　　北汽福田新能源汽车技术中心副主任兼总工程师张春淮则从企业角度来看待好政策的标准，“企业对政策的关心无非是这几个方面，一是能在交通管理上给予一定的政策引导，比如对新能源汽车取消摇号;二就是补贴政策，目前电动汽车存在“两高”(技术要求高、价格高)难题，阻碍其走向市场，光靠企业自身的力量来推动会很苦难，需要政府的资金支持;三是有利于促进鼓励和刺激企业练好‘内功’，比如采取什么样的机制确保企业将国家补贴资金真正用在研发上。”

　　“好政策首要的一条就是其不是短期行为，而是从长期效果看，有利于电动汽车的推广和应用。”清华大学汽车工程系教授高大威快人快语。按照这个标准，他认为目前国家和地方采取的补贴政策其实也都只是一种短期行为，“国家不可能永远补贴下去，所以补贴在当前是好的，但它只是起步阶段刺激产业发展的一种权宜之计，真正的好政策需要能够帮助企业尽快建立起自己的‘造血’功能，这才是根本。”

　　“不能一厢情愿!”

　　在今年3月份的“两会”上，北京市科委副主任张继红表示，北京2011年将推广6000辆私人新能源汽车，年内北京市民即可买到北京生产的纯电动汽车。到2012年，北京市计划推广3万辆纯电动轿车。

　　在与业内专家和企业人士的拜访中，很多人都表示“北京制定的政策都很好，就是有点一厢情愿。”

　　中国电动汽车商业模式及配套技术方案资讯研究学者谢子聪说：“首先我们应该北京市的积极努力表示肯定。但‘革命豪情’不能取代现实情况，今年6000辆私人购买目标及相关市场化推动政策都只是政府的一厢情愿而已，最后还不又得政府买单，然后闲置?这与我们促进私人消费市场大面积发展的目标是不一致的。”

　　谢子聪坚持认为，要让老百姓真正愿意花钱买电动汽车，需要给出三个理由：一是销售价格低于传统汽车 ;二是使用方便性等于传统汽车;三是百公里电费优于传统汽车。“三个理由不具备，就实现不了销售，不要说‘三不政策’了，免费赠送也没人要，使用不方便啊。”

　　谢子聪结合自己多年对商业模式的研究成果分析，“我们一直强调新能源汽车是一种系统创新，这又主要包括三个方面：一是商业模式要确定，二是要有配套技术路线，同时确立标准。三是组织实施。‘三不政策’其实属于第三条。在前两个方面都还没做好的情况下，就直接考虑如何组织实施，这还有点早。”

　　“首先申明一点，这仅是我的个人推断，北京酝酿中的政策从短期看，效果不会很明显。”高大威说，“电动汽车要发展，市场培育期确实需要政府来引导，但并不是政府行为越多越好，而是应该多管齐下，宣传、示范等多种手段齐上阵。”

　　高大威认为在促进电动汽车产业化的过程中，政府参与程度也应该适可而止，“否则政府推动的力度越大，老百姓越怀疑，国家花这么大的力气要把这个东西推销给我，是不是产品本身就有很多问题啊?”高大威表示还是应该从根本上促进，提高技术攻关能力，同时相关配套要跟上。

　　基础设施建设步伐缓慢?

　　廖越峰将目前国家和各地方对新能源汽车的各项扶持政策归纳为三大类：补贴政策、运营环境政策(充电设施建设)、交通管理的引导政策(如对新能源汽车不收停车费等)。

　　对照这三类政策，廖越峰给出自己的评判，“北京的‘三不’政策非常好，对消费者很有吸引力;最高补贴12万元，这一补贴力度也非常到位。不过，我们现在最担心的一点是，北京在运营环境建设方面动作比较慢，充电桩、充电站等相关配套设施现在还很少。”

　　廖越峰指出，北京当前的电动汽车研发与配套设施建设并不同步，这将成为私人购买电动汽车的一大重要制约因素。“我们的电动汽车早已开始路试，很快就可以正式出售了，但是北京的配套设施却安装得很少，只完成不到规划的10%。”

　　从一份国家电网内部资料中获悉，北京市电力公司2010年建设充换电站21座(建设电动公交车换电站1座，即北土城换电站;电动环卫车换电站4座，即马家楼、航天桥、小营、四惠换电站;电动环卫车充电站15座，即积水潭桥、西直门桥、钟楼北桥、月坛南桥、呼家楼、惠新西桥、四元西桥、弘燕桥、大屯、麦子店、万泉河桥、岳家楼桥、紫竹西桥、南沙窝桥、丰北路桥充电站;电动出租车充电站1座，即延庆充电站)、交流充电桩安装302个。

　　北京电动汽车充电设施建设分布图

　　通过实地走访发现，目前真正投入运营的仅有延庆出租车充电站、北土城公交车换电站及西直门电动环卫车充电站。这意味着北京目前尚无一座定向服务电动私家车的充换电站。而据谢子聪估算，北京市区(五环以内)必须要建成30到50个面向电动私家车的换电站，同时要以小区为单位同步建充电桩，这样才能满足电动私家车普及后的使用要求。

　　“之前有个说法，说是未来私人购买电动汽车，国家电网会免费在小区停车位旁为其安装一个充电桩。但这也只是一种说法。政府还有很多问题需要细致考虑，比如赠送充电桩数量达到小区车位饱和后怎么办?送什么样的充电桩?现在都还没有一个统一标准。”廖越峰说。

　　“政府通过补贴政策，已经把市场需求打开了，这是刚性的。现在的问题都在供应方这边，而不在需求方。”廖越峰显然已经开始为自己的用户们开始担忧了，他表示供应方方面除了主机厂要努力降低成本这一固有症结之外，运营环境的重要性同样不言而喻，“好的运营环境除了要方便外，还要能够提供很好的用户体验，不能出现任何有损客户利益的行为，比如有人购买了电动汽车，就会向电力公司申请安装充电桩，供电公司会不会刁难人家而故意拖延安装时间?安装的设备达不达标?”

　　北京可以从上海学习什么?

　　“和上海相比，有一样是北京没有的，就是嘉定国际电动汽车示范区。北京现在还没有示范机制，采取的是一步到位式的，即‘一刀切’模式，政府冲在前面推广的主要是本地新能源汽车，这样就造成进入门槛高，不利于新生事物在起始阶段的发展。”廖越峰说。

　　廖越峰进一步介绍上海嘉定示范区的好处，“参与示范运营的新能源汽车，谁都可以来，谁符合标准都可以得到补助。当然对于补助，他们也不是铺开了补，而是有一定的补助名额。这样，其中必然会存在一定的良性竞争，而这是有利于新能源汽车发展的。”

　　廖越峰主张北京也应当划出一块新能源汽车示范区，“如果说对北京的运营环境有什么好的建议的话，那就是希望北京能够效仿上海，建一个示范城，分出一定的补助名额，这样就可以既能促进良性竞争，又能满足政府要求。比如，要是今年北汽完不成市政府要求的6000辆任务，那多余出来的份额就可以考虑给别的主机厂。”

　　高大威也认为北京很有必要设立示范区，但他强调示范行为要有持续性，“示范不一定需要很大规模，但一定要有持续性，要有长期打算，不能一过劲儿就什么不剩下了。”

　　在上海，第一批私人购买的纯电动车已在不久前挂牌上路。虽然第一批车一共只卖出8辆，却因其超前性而创造了一个私人消费纪录。

　　电动汽车能否破解北京拥堵难题?

　　前面所提到的多位专家都对北京包括“三不政策”在内的促进政策首先表示肯定，只是认为其操作性较差。与此不同的是，在专家学者中，也有不少人对“三不”政策直接持否定态度。中国电工技术学会电动车辆专业委员会副秘书长孙立清博士认为“三不”政策没有考虑北京交通的具体状况，“目前对普通机动车是限行的，但是如果对纯电动车不限行，这在操作上是有矛盾的，有可能引起新的拥堵”。

　　长安大学博士生导师、北京前交管局副局长段里仁认为，对纯电动汽车不限行、不摇号，这没有什么问题，从交通发展理念上看，是值得提倡的。“5年10万辆，相比北京每年20多万辆新增机动车来看，其实是一个非常小的比例，现在上路的电动汽车就更少了。我们应该先让电动汽车发展起来，再解决电动汽车发展太快造成的堵车问题。”

　　如何破解北京拥堵难题?电动汽车市场化进程如何与城市交通管理法规匹配?作为全国交通拥堵之首，首都北京发展电动汽车面临的挑战刚刚开始。