全国政协副主席、科技部部长万钢近日在“2011国际电动汽车示范城市及产业化发展论坛上”特别强调：“安全是汽车位居第一位的功能，一定要将安全放在电动汽车发展过程中的重要位置。无论是研发、生产、示范运行，还是维护保养等环节，都一定要把安全工作作为一条主线。”
随着众泰电动汽车在杭州自燃事件的发生，电动汽车是否安全、如何保障电动汽车的安全，成为业内人士近期关注的热门话题。
现有安全标准没有严格执行
现在上路的电动汽车安全吗？很难有人给出明确的回答。
中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车研究所所长陈全世告诉记者，电动汽车的安全是有保障的。早在2001年，国家就制定了三项电动汽车安全标准，即GB18384包含的三项标准，分别对车载储能装置、功能安全和保障防护、人员触电防护进行了规定。
中国汽车技术研究中心承担着制定电动汽车标准的重任，该中心副主任吴志新表示，目前已经建立的纯电动汽车12项标准、混合动力汽车7项标准中，安全标准是重点。
“现在的问题是，尽管有多项国家强制性标准，一些电动汽车生产企业并没有严格执行，甚至有企业不知道这些标准。”陈全世担忧地说。
有标准，不执行，电动汽车会发生安全事故就不奇怪了。据悉，电动汽车自燃事件已经不是一次两次，只是别的车基本上是试验车，未引起社会关注。而众泰这款已经正式上路运营的电动汽车发生自燃，影响比较大。
万钢指出：“电动汽车刚进入市场，我们对电池、电机、电控以及一系列运行规律的认识还不够深刻，需要加强这方面的研究。在电动汽车的研发、制造、示范、运营、维护、保养等各环节，特别是对于电安全、氢安全、驾驶安全、碰撞安全等各方面，我们已经制定了严格的法规和标准。对这些法规一定要不折不扣地严格执行。”
电池安全是关键
与传统汽车相比，电动汽车由于采用电作为动力，所以带来了一些新的安全问题。
“电动汽车最大的安全问题，一是电池本身，二是高压线路。”陈全世认为，现在单体电池一致性不够，一个电池发生泄漏会影响旁边的电池，造成电池组内部短路、发热甚至爆炸。
工信部装备工业司汽车处调研员苏怀山最近在一次论坛上表示，现在国内生产的电池隔膜大多是两层，国外的隔膜是三层。当电池温度升高后，两层膜的隔热能力肯定弱于三层膜，电池安全性也会打折扣。尽管国内一些机构研发出了电池新材料，能量密度很高，但因为安全问题解决不了，无法实现产业化。
国家“863”电动汽车重大专项动力电池测试中心主任王子冬在一次演讲时指出：“目前国内企业对动力电池的安全问题认识不够，安全方面的材料、工艺和结构设计都存在问题。”
电动汽车所用电池、电机的电压在几百伏，属于高压电，一旦发生漏电将非常危险。一家自主品牌汽车企业的研发人员告诉记者，在电动汽车的研制过程中，他们要冒着高压电的危险工作。
此外，下雨天尤其是打雷对电动汽车的安全是一大考验。记者记得去年上海世博会期间进行实地调查时，多位电动汽车的司机说：“下雨天开车很危险，尤其是超级电容汽车。”
北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春曾表示：“电磁兼容是最容易被忽视的电动汽车安全问题。所谓电磁不兼容，并非指收音机等不正常工作，而是电动车辆出现的随机操作失灵。”
电动汽车也需要碰撞试验
传统汽车是否安全，碰撞试验往往是一个重要参考标准。能够获得5星级安全碰撞标准的车型，多能赢得消费者的青睐，也是厂家重要的宣传点。电动汽车是否也需要做碰撞试验呢？
在今年的上海车展上，沃尔沃展出了一辆进行过碰撞试验的沃尔沃C30纯电动轿车。瑞典沃尔沃汽车有限公司研发部安全战略与需求高级经理扬·伊瓦森接受记者采访时说：“在安全方面，对电动汽车和传统汽车的要求是一样的。比如，传统汽车要求碰撞后油箱不能漏油，电动汽车要求碰撞后电池不能漏电。此外，电动汽车对碰撞后电池的完整性也有要求。”
电动汽车要达到与传统汽车同样的碰撞安全标准，需要在电池和线束布置、电池管理系统等方面进行科学设计。据伊瓦森介绍，电动汽车正面碰撞要求电池和电线都不受损。发生碰撞时，需要马上断电，断电在50毫秒内就可以实现，使电池与汽车其他部分隔离起来。电池放置在乘员舱外，可减少碰撞对电池的损害，同时保证电池泄漏电和有毒气体不会进入车厢。
除沃尔沃，其他跨国汽车公司也拿自己的电动汽车做了碰撞试验。上周记者获悉，美国国家公路安全保险协会发布了首次电动汽车的碰撞报告，通用增程式电动汽车沃蓝达和日产纯电动汽车聆风均获得了“Good”（意为“好”）的评定成绩。
遗憾的是，到目前为止，记者没有听说国内自主品牌企业哪一款电动汽车做过安全碰撞试验。
