在“双碳”战略纵深推进与商用车电动化转型加速的双重驱动下，重卡作为物流运输、工矿作业等核心领域的关键装备，其新能源化进程已从政策引导阶段迈入规模化市场爆发阶段。

同时，随着新能源重卡保有量的指数级增长，补能需求的激增推动重卡充电设施行业进入“量质齐升”的发展期，但同时也面临着网络布局不均、建设运营成本偏高、盈利模式不成熟等多重挑战。

在此背景下，探索适配不同场景、兼顾效益与可持续性的运营模式，成为破解行业发展瓶颈、推动重卡补能体系高质量发展的关键命题。

本期，充换电头条将从行业发展现状出发，系统解析重卡充电站核心运营模式，辅以成本分析与设备分类，为行业参与者提供参考与借鉴。

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重卡充电站行业发展现状

据终端上牌数据显示，2025年前11月我国新能源重卡累计销量达18.58万辆，较去年同期的6.68万辆大幅增长178%，这一亮眼数据标志着我国重卡电动化已迈入规模化爆发阶段。

随着新能源重卡保有量的快速攀升，市场补能需求呈现指数级增长，直接带动重卡充电设施行业进入“建设提速、技术迭代、生态成型” 的全面发展期。

当前，我国重卡充电基础设施建设正呈现“量质齐升”的良好态势。

据不完全统计，截至2025年12月，全国已建成电动重卡充电站超5000座，充换电干线布局突破40条，重卡专用充电资源供给能力得到大幅提升，为干线物流、城市配送等场景的补能需求提供了重要支撑。

技术层面，兆瓦级超充技术的成熟应用彻底改写了重卡补能格局。

其中，华为推出的全液冷兆瓦级超充解决方案实现关键突破，达成“充电5分钟，行驶百公里” 的高效补能效果，有效破解了传统重卡充电耗时久、补能不便的行业痛点。

在运营服务与盈利模式上，行业正加速转型升级。

盈利模式从单一的充电服务向“充电+增值”综合服务模式拓展。

运营主体则形成了多元协同的格局：

以各地交投、能源集团为代表的国企占据主导地位，占比达61%，主要覆盖干线物流及重点园区；

特来电、星星充电等民营企业积极参与，占比30%，聚焦城市配送及物流园场景；

东风汽车等车企则依托自身资源布局配套充电服务，占比9%，重点服务自有客户群体。

尽管行业发展势头迅猛，但仍面临多重现实瓶颈亟待突破。

补能网络布局呈现“点多、面少、线弱” 的不均衡态势，尤其是干线物流领域的充电设施覆盖不足，难以满足重卡高强度运输的补能需求。

此外，重卡充电站建设运营成本偏高成为突出制约，单台超充设备价格介于数万元至十几万元之间，配套配电设备成本更是超过百万元，导致部分充电站投资回报周期长达数年，影响了社会资本的投入热情。

这些因素共同构成了重卡充电设施行业高质量发展的挑战。

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重卡充电站运营模式

重卡充电站和普通家用充电桩、小型乘用车充电站不一样，重卡充电功率大、场站占地面积广、运营要求更高，核心运营模式主要分3类，分别为自营模式、合营模式、托管模式。

1、自营模式

由企业自身独立完成投资、建设、运营全流程的重卡充电场站，不依赖外部合作，自主权完全在自己手里。

这类模式的核心需求是“自给自足”，常见玩家多是有稳定重卡车队的企业，比如大型物流企业、工矿企业、港口码头企业等。

优点：自主权强，充电价格、场站服务能贴合自身需求，不用担心外部合作纠纷；长期使用成本可控，还能灵活调整运营规则。

缺点：前期投入大，要承担场地、设备、人工的全部成本，对企业资金实力要求高；需要自己搞定运维技术，管理难度较高。

参考案例：

红狮物流重卡充电站

红狮物流作为我国规模较大的物流运营商，在运营方面选择自建充电站，其充电网络形成了以浙江为中心，辐射福建、江西、湖南、广西、贵州等省份的完整充电服务体系。

目前红狮物流重卡充电站共计有16个场站，65个充电桩。

图片来源：红狮物流

2、合营模式

由2家及以上企业/机构共同出资、联合建设、合作运营重卡充电场站，按出资比例或约定分配收益、承担风险，是互补共赢的模式。

常见合作组合很灵活，核心是“取长补短”：比如物流企业+新能源充电运营商（物流企业有稳定充电需求，运营商有建站和运维经验）；地方国企+车企（国企有场地和政策资源，车企懂重卡适配充电技术）；工业园区+能源企业（园区有集中重卡运力，能源企业有电力资源和电价优势）。

优点：分摊前期投入，降低单家企业资金压力；整合各方资源（场地、技术、客源、政策），建站和运营效率更高，更容易盈利。

缺点：需要协调多方意见，决策效率可能比自营慢；收益要拆分，自主权不如自营模式；若合作方权责划分不清，容易产生纠纷。

参考案例：

重庆开州区重卡充电站

该充电站由重庆大运天下物流有限公司和特来电在重庆市开州区共同打造。

该场站总装机功率达10兆瓦，配置50把充电枪，其中含6把液冷兆瓦级充电枪，是当前西南地区规模最大的重卡充电站。

图片来源：特来电

3、托管模式：

托管模式充电场站的所有权归甲方（比如自建场站但不懂运营的物流企业、拿地建站的投资商），甲方把场站的日常运营管理全权委托给专业充电运营公司，运营公司按约定收取托管费，或按收益分成。

简单说就是“甲方有场站，乙方管干活”，适合手里有场站资源，但没精力、没技术做运营的主体。

优点：甲方不用操心运营，省心省力，不用额外招聘运维团队；依托专业运营公司的技术和经验，场站故障率低、运营效率高，更容易实现盈利；甲方仍持有场站资产，保值增值不受影响。

缺点：需要支付托管费用，会压缩部分收益；场站运营细节由托管公司把控，甲方自主权较弱；若托管公司服务不到位，会影响场站口碑和收益。

参考案例：

南昌公交新能源充电站托管

为实现在有效降低管理成本的同时，满足公交充电营运需求，提升电站服务和安全保障等级，南昌公交新能源与厂站电工师傅们签订充电场站托管合同。

目前包括红谷滩充电站托管试点在内的托管充电场站已达9座。

图片来源：南昌公交新能源

03

重卡充电站建站成本估算

重点提醒：

1.建站核心成本集中在充电设备和电力配套（占比约60%-70%）；

2. 提前了解当地政策，部分地区有新能源充电设施补贴，可降低成本；

3. 运营后还需考虑电费、人员工资、设备维护费等持续支出。

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重卡充电桩分类

重卡充电桩的分类围绕适配重卡大电池、高功率补能需求展开，核心维度涵盖安装方式、充电方式、功率等级、结构拓扑、散热技术等，不同分类维度各有侧重，适配不同工况与需求，具体分类如下：

1.按安装方式分类

立柱式：其体积大、稳定性强，能够承载大功率模块，广泛适用于室外充电站、港口、矿山、物流园等开阔且需要大功率补能的场景。

壁挂式：最大的优势是节省空间，不过功率多限制在240kW以下，更适合空间紧凑的场站或室内充电区。

移动式：集成了储能或充电模块，可灵活部署，主要用于应急补能场景，或是无固定电网的工地、矿区等区域。

2.按充电方式分类

直流充电桩：通过AC转DC直接为电池充电，充电速度快，功率范围在240kW至1MW以上，是干线物流、港口、超充站等场景的主流选择，能充分适配重卡的快充需求。

交流充电桩：是输出AC至车载充电机再转换为DC，充电速度较慢，功率通常不超过7kW，在重卡领域极少使用，仅用于驻车慢充或应急补能。

V2G双向充电桩：支持车网能量互馈，可实现车辆向电网反向放电，功率范围在240kW至600kW之间，适用于电网削峰填谷、储能协同的智慧场站。

3.按充电功率分类

快充：多采用双枪快充设计，适配城市配送、短途物流等场景，能够在1至2小时内完成重卡电池充电。

超快充：采用单枪超充设计，主要用于干线运输、港口等对补能效率要求极高的场景，可实现30至60分钟快速补能。

兆瓦超充：功率不低于1MW，对应整车充电功率需求，专门适配重型矿卡、长途干线等大功率补能场景，根据重庆相关标准，其双枪稳态电流可达2400A。

4.按结构与拓扑分类

一体式充电桩：将充电模块与终端集成一体，功率范围在240kW至400kW之间，具有部署速度快、成本低的优势，适合中小规模场站使用；

分体式充电桩：采用“充电堆+终端”的架构，主机集中供电，可通过多枪实现功率柔性分配，功率范围在640kW至2MW以上，具备高功率密度的特点。

群充系统：通常为1个充电堆搭配4至8把充电枪，可动态分配功率，功率范围在1.4MW至2MW之间，是标准站、基础站的常用配置，能有效提升设备利用率。

5.按散热技术分类

风冷充电桩：通过风扇强制散热，成本较低，功率上限不超过600kW，适合干燥、通风条件良好的环境；

液冷充电桩：采用冷却液循环散热，散热效率更高，功率上限可达600kW至1MW以上，主要用于高功率超充场景，能适配高温、高湿等复杂工况，保障充电桩在高负荷运行下的稳定性。

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重卡充电桩十大品牌

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把握重卡电动化转型新机遇

实现可持续可持续发展

总的来看，未来，随着兆瓦级超充、V2G等技术的持续迭代，以及“充电+储能”“充电+物流配套”等增值服务模式的深化，重卡充电站的盈利空间将进一步拓宽。

同时，补能网络的均衡化布局仍需政策引导与市场力量协同发力，通过国企牵头补位干线物流等薄弱领域、民企深耕细分场景、车企强化生态协同，构建多元主体共建共享的产业生态。

对于行业参与者而言，需精准把握不同运营模式的核心逻辑，结合成本控制与设备适配策略，方能在重卡电动化转型的浪潮中把握机遇，实现可持续发展。

而整个重卡充电设施行业的成熟完善，也将为商用车领域“双碳”目标的达成提供坚实支撑，助力物流运输与工矿作业等核心产业迈入绿色低碳发展的新阶段。

来源：充换电头条