近日，美国总统拜登宣称，中国汽车可能会充斥美国市场，收集个人数据，远程操控让车失灵，“给我们的国家安全带来风险”。他还宣布，美国政府将“采取前所未有的行动”加以应对。随后，多名美国国会议员表态要提高对中国电动汽车的进口关税。
无独有偶，日前，欧盟委员会发布紧急通知称，计划开始对从中国进口的电动汽车进行海关登记。据报道，此举为欧盟对中国电动汽车发起的“反补贴调查”的一部分，若最终调查认定中国电动汽车接受了所谓“不公平补贴”，欧盟有可能将对这些登记在册的进口车辆征收“追溯性关税”。另外，有外媒援引消息称，继欧盟之后，英国也有可能考虑对进入该国市场的中国电动汽车展开反补贴调查。
随着中国车企加快海外布局，中国新能源汽车日益走向世界舞台，欧美国家如临大敌，开始设置障碍，试图通过贸易保护主义举措来加以限制。如何“突围”，成为中国电动汽车出海不得不面对的现实课题。
01
焦虑之下 “打不过就限制”
近日，美国能源部长珍妮弗·格兰霍姆也公开表示，美国对中国电动汽车涌入市场“感到担忧”，并称不希望看到中国在光伏太阳能电池板市场上的全球影响力在电动汽车领域“重现”。美国议员卢比奥则刻意渲染中国电动汽车“威胁论”，他提议大幅提高对中国进口电动汽车的关税，并扩大到中国车企在墨西哥等国生产的电动汽车。当然，这些言论均遭到中方驳斥。
外交部发言人毛宁3月1日在例行记者会上表示，中国汽车在全球广受欢迎，靠的不是所谓的“不公平”做法，而是在激烈市场竞争中形成的技术创新和过硬品质。“中国始终向全球汽车企业敞开大门，美国车企一直充分享受中国大市场的红利，反倒是美方大搞贸易保护主义，设置歧视性的补贴政策等障碍，严重阻碍中国汽车进入美国市场。这种把经贸问题政治化的做法只会阻碍美国汽车产业的发展。”
实际上，一些跨国车企对于这种贸易保护主义行为也提出了反对意见。3月12日，梅赛德斯-奔驰首席执行官康林松在接受外媒采访时，呼吁欧盟降低从中国进口电动汽车的关税。他认为，从长远来看，来自中国车企的竞争将“有助于欧洲汽车制造商生产出更好的汽车”，而保护主义“正在走向错误的道路”。
“从美国到欧洲，这一波针对中国电动汽车出口的保护主义行为不仅是‘逆全球化’的反映，而且对其本土汽车产业的发展也毫无益处，在其本土车企心中同样不得人心。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦向记者谈道，实际上，虽然出现了像特斯拉这样的头部电动车企，但美国汽车产业整体电动化进程一直落后于中国和欧洲，面对中国电动汽车已经具备世界领先优势的现实，追赶变得越来越难，需要投入的资金数额也越来越大。或许是抱着“打不过就限制”的心态，美国继打压中国具有潜在优势的芯片产业、通信产业之后，又把打压的目标瞄准了中国电动汽车，力图借助“威胁论”、提高关税等种种不正当手段，阻挠中国电动汽车出口。欧洲也是这样，欧盟委员会已经着手开始通过反补贴调查或提高关税措施，来阻挠中国电动汽车进入欧洲。
“打压中国电动汽车也表明了美欧在发展电动汽车产业上的焦虑心态。”西安交通大学数字经济应用技术研究中心研究员陆载纲向记者表示，在毫无根据地散布中国电动汽车“威胁论”的同时，美方拟对中国智能网联汽车开展“安全风险”审查，其中既有封堵中国电动汽车产业的目的，也是对其自身汽车产业发展缺乏自信的一种表现。
英国《泰晤士报》近日发表署名文章称，美欧国家针对中国电动汽车的打压行为不仅自相矛盾，而且“荒谬可笑”：一方面积极推动清洁能源部署，另一方面却设法阻止民众购买来自中国的“实惠电动汽车”。
02
风险加大 酝酿关税及非关税壁垒
在近来美欧针对中国电动汽车的保护主义逆流中，关税成为频频提及的打压手段之一。例如，美国参议员霍利提议，应将进口汽车商品的基本关税从目前的27.5％提高到125％，来遏制中国电动汽车进口，并寻求对中国车企在墨西哥组装／并出口至美国的汽车加征100％的关税。在欧盟，有议员提议将现行汽车进口关税从10％提高到25％，来应对中国电动汽车进口不断增长的局面。此外，一些非关税壁垒也不断涌现，给中国电动汽车“走出去”带来了新的挑战。
“提高关税的确能在很大程度上影响中国电动汽车出口到欧美市场。”上海社科院副研究员夏晓峰认为，虽然目前海外市场仍有人对中国品牌汽车存在“低端廉价”的固有印象，但实际上目前中国电动汽车在海内外市场都是“优质优价”，售价在人民币30万～60万元之间的电动SUV并不少见，一些智能电动汽车的价格已经与BBA（奔驰、宝马、奥迪）等中高端燃油车售价接近。如果美国将汽车进口关税提升到125％，过高的新车售价将成为中国电动汽车进入美国市场的巨大阻力。对于欧洲也是如此，如果欧盟提高整车进口关税，将使欧洲消费者难以再买到性价比更优的中国电动汽车，不利于欧洲汽车产业的转型。
“除了提高关税，美欧还设置了一些非关税壁垒。”陆载纲表示，在美国市场，除了已经实施的《通胀削减法案》对电动汽车整车及零部件、原材料的来源、时间、产地等提出了明确的要求之外，此次美国方面要调查的智能网联汽车及相关的数据问题一直是全球行业热点议题。2月28日，美国总统拜登正式签署了《关于防止关注国家获取美国公民大量敏感个人数据和美国政府相关数据的行政命令》，以“国家安全”名义，限制中国、俄罗斯、伊朗等6个“关注国家”以及与其有关的实体、人员访问和利用美国公民与政府的“敏感数据”，包括生物识别数据、地理位置数据等。而欧盟近年来已经先后发布了《通用数据保护条例》、《欧盟数据法案》等，对数据的收集、使用、隐私保护、监管处罚等作出了越来越详细的规范。总而言之，在美欧贸易保护主义抬头之际，中国电动汽车企业出海，需要更加认真研究目标地区的法规政策，在遵守目标市场法规政策的前提下参与市场竞争。
新形势下，中国电动汽车“出海”无疑将受到更多限制。“在欧美市场，多个领域的法规正处于快速完善之中，对中国电动汽车出口的影响正日益加深。”俞荣锦谈到，一方面，美欧以知识产权保护为由打压中国企业的情况需要企业格外注意，一些现实案例都在警示中国电动汽车企业出海的风险在进一步加大；另一方面，在绿色低碳发展背景下，欧美的相关合规要求也在不断增多，例如2月18日起施行的欧盟《新电池法》，其中就要求进入欧洲市场的新能源汽车动力电池生产者，要提供动力电池符合欧盟标准限定的有害物质含量说明书、碳足迹声明、碳足迹标签，以及可回收利用的主要物质含量、“数字护照”等，为相关出口企业增添了新的课题。企业只有积极妥善应对，产品才能进入这些市场。
03
政府主导 建立风险协商机制
数据显示，2023年，中国汽车出口491万辆，其中新能源汽车出口120.3万辆，出口占比约为25％，同比增长77.6％。今年1～2月，新能源汽车出口18.2万辆，同比增长7.5％。
“无论是捏造‘威胁论’进行恶意打压，还是采用关税及非关税壁垒方式围堵，中国新能源汽车的全球化浪潮都难以阻挡，海外市场已经成为中国新能源汽车销量的重要一极，也是中国汽车产业国际化的重要组成部分。因此，在机遇与挑战并存的海外市场寻求‘突围’，必须多措并举，其中建立中国电动汽车出口相关的国际贸易风险协商机制非常必要。”夏晓峰认为，在符合市场经济规则的前提下，相关的协商机制可以分为几个层面：在主管部门层面，应加强与中国汽车出口目的地和潜在市场国家相关主管部门的对等协商，在一些涉及双边贸易的相关政策、举措上进行有效沟通，以期达成互惠互利的共识，并对相关行业组织和企业进行指导；在行业协会、产业组织层面，应与海外相关机构进行有效交流，力争能在像碳足迹声明等合规、认证等方面与欧盟有关认证机构合作。如果能达成委托认证或互认机制，将为中国相关企业产品“走出去”提供实实在在的帮助，同时行业组织也可承担出口企业的合规认证培训任务；在企业层面，也可以创造条件与海外经销商、认证机构、市场合作伙伴进行深入沟通交流，例如一些中国企业在电动汽车出口初期先与海外当地经销商合作，相关合规认证事宜也委托熟悉情况的当地合作伙伴进行，这样能达到事半功倍的效果，值得借鉴。
“在国际贸易协商方面，国内相关部门一直在努力。”商务部国际贸易经济合作研究院学术委员会副主任张建平向记者表示，在协商对话方面，2023年9月，通过第十次中欧经贸高层对话，双方达成了一系列成果和共识，在交流中，中方也希望欧方审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源等行业深化合作，为中欧正常贸易往来和绿色可持续发展创造良好环境。在政策支持方面，今年2月，商务部等9部门联合印发《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，其中提出要加大政府间沟通力度，充分发挥多双边机制作用，用好世贸组织技术性贸易壁垒委员会等平台及审议监督机制，为中国新能源汽车、动力电池等产品创造公开、透明、可预期的国际贸易环境，切实维护相关产业全球供应链稳定畅通运转。此外，商务部还将在加强出口运输保障、创新出口金融产品及服务、完善国际营销及售后服务体系等方面为中国电动汽车“走出去”提供支持。
面对欧美日益严苛的关税和非关税贸易壁垒，相关企业也在积极应对。“当前，中国车企在出海中可能会面临多种风险，企业出海的首要条件就是合规。”岚图汽车科技有限公司海外业务总监高源认为，对此，既要在产品研发上发力，也要针对不同地区的情况组织专业团队研究应对，尽可能规避风险。同时，企业要与海外市场当地认证机构和用户进行深度交流沟通，才能为确保出口产品顺利进入当地市场奠定基础。
04
灵活应对 加快本土化进程
近日，美国伯恩斯坦咨询公司发布一份最新报告称，从长远来看，如果欧洲对中国电动汽车增加进口关税，将加速中国企业在欧洲的本地化生产进程。
近期美欧针对中国电动汽车的围堵，基本上都将矛头对准了进口。因此，一些出口量较大或对目标市场有较大抱负的中国企业，正考虑在当地建厂，这样可以有效规避一些贸易风险。当然，一些车企此前早就有了海外建厂规划，并非出于近期政策的压力。
今年1月底，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，此举标志着比亚迪在欧洲乘用车市场的本土化进程取得了新的实质性突破，比亚迪也将成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂计划落地的中国汽车企业。按照规划，该工厂将在3年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的新能源乘用车。去年7月，上汽集团总裁助理、国际业务部总经理，上汽国际总经理余德就在媒体沟通会上透露，上汽集团已确定在欧洲建厂且已开始选址。
事实上，中国动力电池企业早就启动海外建厂。近日，国轩高科位于美国密歇根州大急流城附近的动力电池材料生产基地正式开始建设，该项目投资约24亿美元。据美国密歇根州政府此前发布的公告，该工厂2031年建成后，每年将生产15万吨电池正极材料以及10万吨的负极材料，并将创造2350个就业岗位。据悉，该项目已获得美国密歇根州政府1.75亿美元拨款。在欧洲，2023年9月，国轩高科位于德国哥廷根的工厂已经投产。与国轩高科不同的是，亿纬锂能采取的是合资的方式，将与戴姆勒卡车、帕卡卡车及康明斯成立美国合资公司，在美建厂并生产磷酸铁锂电池，投资额将为20亿～30亿美元，产能为21GWh。
“无论是独资还是合资等方式在欧美建厂，都能实现本土化生产的目的。”陆载纲表示，在美国建厂、生产动力电池等零部件，能够更容易满足美国《通胀削减法案》相关规定要求。但需要注意的是，如果采用合资的方式，且合资方能顺利达成相关各方都认可的协议并认真遵照执行，成功建厂的可能性较大；但如果出现合作条件过于苛刻或外在因素影响等情况，合资也有不成功的风险。此前，韩国动力电池企业就曾在与美国车企合资洽谈过程中，面临对方要求其交出先进核心技术的情况，值得相关中国企业警惕。
此外，中国车企还可以通过合作或者第三方代工的方式，来实现在海外市场的本土化生产。例如，零跑与Stellantis集团成立的零跑国际，将于今年第三季度开始对外出口业务，首先进入欧洲市场。零跑汽车联席总裁武强此前曾表示，零跑不会在海外建厂，本地化生产将会依靠Stellantis工厂以及第三方工厂代工。“一方面，当在海外遇到贸易主义抬头的时候，Stellantis作为股东，具有一定的能力去舒缓和解决这些问题；另一方面，在海外拓展上，对方能够充分发挥主观能动性，调动资源，双方精诚合作把车卖出去。”
近日，芬兰代工制造商Valmet Automotive首席执行官Pasi Rannus在接受外媒采访时表示，随着电动汽车时代的到来，中国汽车制造商正积极寻求进入美国和欧洲市场的机会，像Valmet这样的代工制造商可能会迎来更多机遇。目前，该公司正在与中国车企进行谈判。作为汽车行业的外包制造专家，Valmet的客户包括萨博、欧宝、保时捷和奔驰等众多知名汽车品牌。从1969年至今，Valmet已经累计代工生产了高达180万辆汽车。
“总体来看，中国电动汽车及零部件企业要真正‘走出去’，海外建厂、实现本土化生产不失为一种策略。”在俞荣锦看来，一方面，对于相关企业而言，海外建厂本土化生产的基础，是在当地市场达到一定的销量规模，有足够的市场需求和发展潜力，也符合当地相关政策法规要求，在这样的情况下实现本土化生产，既可以避免高关税，也能降低运输成本，还能避免一些供应链风险；另一方面，中国车企在欧洲这样的世界汽车技术创新中心建厂或设立研发机构，可以方便与更多企业、研究机构进行技术交流或合作，并且能及时了解当地消费者的消费需求与潮流趋势，从而助力车型及技术优化，使中国品牌电动汽车产品更加适合海外当地市场的消费需求，从而达到提升销量、拓展市场的目的。
“通过海外本土化生产，不仅能够让当地消费者更容易接受中国电动汽车，而且可以降本增效。”夏晓峰表示，海外本土化生产在更容易适应当地技术标准、政策法规、消费习惯的同时，既能快速提升品牌形象、市场认可度和市场影响力，还能缩短供应链，减少国际贸易摩擦等风险的影响，提升相关中国企业在国际市场的适应能力，加速中国企业的全球化进程。“从发展趋势来看，在海外实现本土化生产或将成为一种趋势，这不仅是企业面对出海种种挑战寻求‘突围’的需要，也是中国车企实现全球化的必由之路。”夏晓峰说。
