蔚来汽车创始人李斌说，“创业是一场游戏，也是一种生活方式。”
在“好人”李斌的坚持下，蔚来成为一家以服务著称的新能源汽车企业。
车企成为用户的朋友，用户成为车企的拥护者，放眼全球汽车圈，蔚来是当之无愧的“用户型企业”的典范，因此，它被称“汽车界的海底捞”。
蔚来提供的极致体验，基本算是全球独一份儿。
然而，正是因为这全球独一份的极致体验，蔚来似乎成为一座围城，城里的人对它的服务推崇备至，自发成为它的拥护者、传教士、推广者，甚至是超级用户，城外的人总觉得这是不务正业，甚至还是蔚来危机的直接导火索。
01
李斌又成了最惨的男人？
“如果蔚来还总是每月交付一万辆，那么我真的该找工作了。”2023上海车展开幕前夕，蔚来掌门人李斌曾调侃道，“如果工作不力，2024年可能又成为2019年。”
熟李斌的人应该知道，2019年他被称为“年度最惨的男人”。
那一年，蔚来全年亏损超百亿，月销量不过两千台，股价跌得快剩1美元，濒临退市，员工银行卡都快收不到工资了，蔚来直接进入了“ICU”。
为了能让蔚来活下来，李斌先后跑了十八个城市寻求合作，不是在拉投资，就是在拉投资的路上，结果一分钱也没有找到，跟北京亦庄国投约定的100亿元投资没了下文，与湖州市吴兴区超过50亿元的融资不了了之，而选择“做时间的朋友”的高瓴资本直接清仓走人。
李斌坦言， “（2019年）四季度我们谈过很多人，我的人脉里面能谈的，不管是产业的还是资本，政府相关的还是个人相关的，反正能谈的全都谈了。”
当时，风头正劲的威马汽车CEO沈晖看热闹不嫌事大，在朋友圈转发了一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》，并内涵道，道相同而谋不同，他将蔚来定义为品牌派，与威马产品派划清界限。
他还说，最终谁在新能源智能化这个不可逆转的发展大势下为更多用户创造更多价值，谁才能走得更长远。
从内容上看，沈晖似乎有意嘲讽李斌的蔚来汽车只注重产品宣传，来突出威马更注重产品的质量。
话里话外，沈总觉得秉持产品主义的威马更有未来，而品牌至上的蔚来注定没有未来，他大概想不到几年以后自己会喊出“像牲口一样活下去”，借着慕尼黑的西风润出海外，选择跟贾布斯一样“下周回国”。
后来，心情十分郁闷的李斌在香港出差时，遇到了心情同样郁闷的小鹏汽车掌门人何小鹏，两个同病相怜的男人相约在海边，一直聊到了凌晨时分。
李斌说，蔚来很缺钱，再融不到钱，蔚来像是躺在ICU里，随时可能挂掉。何小鹏则安慰道，兄弟你别急，我就在ICU门口坐着，说不定下一个挂的就是我。
今年，李斌的日子显然没有像2019年那么难过，但还是有人说他是“2023年最惨的男人”，原因无非是那几个，销量在造车新势力之中不再“遥遥领先”，有开始儿掉队的迹象，资本市场用脚投票，当前股价较历史高点跌到了脚踝，简直惨不忍睹！
尤其是裁员风波后，再次将李斌推向了舆论的漩涡中心，有关蔚来的负面消息铺天盖地，不知道的真相的吃瓜群众还以为“蔚来真的要关门大吉”了。
联合创始人、总裁秦力洪冲在辟谣的第一线，不停跟人说，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”
网友并不买账，“话不要说得这么满”“无风不起浪啊”“当初恒大也是这样否认的”……在社交平台上，这样的论调不少，甚至还有人给出了蔚来死亡倒计时。
蔚来真有这么惨吗？李斌真的要找去找工作了吗？他会跟我们一样用BOSS直聘吗？
02
高举高打：烧钱换增长
蔚来的死亡倒计时没等到，今年年底，李斌的大招却是一个接一个放出，让人眼花缭乱，妥妥的汽车圈年度风云人物。
12月17日，全网直播，李斌驾驶 ET7 实测150度超长续航电池包，从上海出发，最终行驶至厦门龙掘东服务区，全程行驶1044km，剩余电量3%，预计仍可行驶超过30公里。
李斌说，这次随车搭载的150度超长续航电池包是全球首款无热失控软包 CTP 电池，电芯能量密度高达360Wh/kg（瓦时/千克），也是目前国内可量产动力电池包电量最高、能量密度最高的产品。
次日，蔚来拿下阿布扎比投资机构CYVN新一轮融资——22亿美元，蔚来车主群中，人们奔走相告“兄弟们，又要到饭了”。
短短半年时间，蔚来连续两次获得CYVN投资，投资金额累计近30亿美元。“逆势获投”是因为中东都是土豪，人傻钱多吗？
显然不是。
CYVN作为由阿布扎比政府持有多数股权的专业投资机构，有着雄厚的投资实力，在业内更是以投资眼光“犀利”出名，比如投资了字节跳动、京东工业、SHEIN等各行业头部公司。
蔚来的逆势获投，再次证明了蔚来在全球智能电动汽车市场中具有长期战略投资价值和战略领先地位，而非只是“要到饭了”！
当然，最精彩的大戏，莫过于今在在西安召开的蔚来NIO Day，蔚来ET9惊艳亮相。
蔚来ET9汇聚了蔚来最新技术研发成果——自研智能驾驶芯片、全域900V高压架构、天行底盘系统、旗舰级安全标准，四大核心技术同时亮相，以创新科技定义行政旗舰新体验。
自研智能驾驶芯片———神玑NX9031是业界首次采用5nm车规工艺制造的智能驾驶芯片；
国内首个“全域900V高压架构”，，拥有最高电压925V、充电峰值功率600kW、充电峰值电流765A的三项全球第一，刷新行业标准极限；
天行智能底盘系统——SkyRide系统首次将线控转向、后轮转向和全主动悬架三大核心硬件系统集成在一起，是目前全球唯一的全线控智能底盘；
蔚来ET9是一款专为新一代高端商务用户打造的，“最得体、最舒适、最安全”的智能电动行政旗舰。李斌称，ET9涵盖了“17项全球首发技术、52项同级领先技术”。
行政旗舰轿车作为各大外资豪华品牌的集大成之作，是豪华品牌的基石和标准。旗下车型往往会被赋予了最奢华的用料，并搭载了最尖端的科技配置及动力水准，并搭载了最尖端的科技配置及动力水准，进而将这一细分市场的壁垒建得固若金汤。
纵观当前的豪华行政车市场，外资品牌燃油车依然占据主导地位，被迈巴赫S级、宝马7系、保时捷Panamera等车型牢牢占据，中国品牌想要走向高端，就必须啃下这块硬骨头，而智能电动汽车已经成为全球科技创新的制高点，从蔚来ET9开始，中国品牌正式向豪华行政车市场发起冲击。
如果蔚来真的没有未来，它怎么可能发起这场战斗，蔚来怎么可能会获得CYVN两次逆势投资，蔚来怎么可能有这么多硬科技。
1998年，被称为互联网女皇的玛丽·米克尔在《互联网报告》中推广了“烧钱换增长”的概念，直接把互联网公司的投资价值提升到难以想象的高度。
后来的京东，美团、滴滴、拼多多、瑞幸咖啡、极兔速递等都是凭借这种高举高打的玩法而杀出来的。
以京东为例，京东以自营零售模式构筑核心壁垒，又通过自建物流这一重资产建立长期壁垒，在消费者端形成正品好货口碑和物流极致体验，这便是京东的核心竞争力所在。
这种模式一方面可以对竞争者形成门槛，减少入局者，另一方面快速积累用户后，后续可以逐渐覆盖前期投入的成本。
蔚来其实也是如此，你可以指责李斌“不务正业”，但你不能否定蔚来的高端智能电动技术确实“遥遥领先”，比如智能汽车操作系统“天枢SkyOS”、自研的第一款激光雷达主控芯片“杨戬”、以车为中心的全景移动互联技术NIO link.....
然而，这些遥遥领先的技术，前期往往需要大量的资本投入，毕竟，创新意味着要面对很多失败，而在运营的中前期，公司都将处于入不敷出、持续亏损的状态，即便是全球智能电动汽车的领军者——特斯拉，也是亏了很多年才实现盈利的。
特斯拉创立于2003年，连续亏损17年，直到上海超级工厂建立，解决了产能问题，再加上Model 3和Model Y 的爆火，分摊了研发成本，形成规模效应，特斯拉才赚了钱。
特斯拉亏损的时候，到处都是空头，特斯拉崛起的时候，到处都在唱多，而今天的蔚来又何尝不是如此，到处都是空头，坐等李斌去找工作。等到明天蔚来成为像特斯拉那样的全球智能电动汽车巨头，到处都在唱多。
只是，今天唱空的和明天唱多的很有可能是一帮人。
03
蔚来的圈层文化
李斌曾说过，“我们不仅仅是一家汽车公司，我们的使命是为用户创造愉悦的生活方式。”
蔚来汽车从一开始的定位就是“用户型企业”，这一点跟其他传统汽车企业和特斯拉相比是不太一样的。
1.0的汽车企业，用户永远都是企业的被告知对象。2.0的汽车企业，互联网出现后，用户不再简单地追求参与感，而是拥有感，企业和用户之间是双向传播，关系更加紧密。移动互联网兴起后，汽车将会步入3.0时代，叫做“用户企业”。
蔚来就是汽车3.0企业的典型代表，它是一家以用户逻辑打造产品，且产品体验都超越用户预期的企业，这是蔚来的底层的 DNA。
从蔚来中心、到电能系统、到蔚来APP，再到服务无忧和能量无忧套装，蔚来用NIO House、NIO Power 和 NIO Service三大支柱，一步步将车主生活形成完整闭环。
李斌认为“用户体验”是蔚来的第一性原理。
他曾说过，“我希望买了我们的车，你就加入了一个愉快俱乐部的门票，我们给你开启了一个完全不一样的汽车之外的生活和体验，哪怕你一年只开我们的车一千公里，你也愿意拥有我们的车。”
蔚来联合创始人秦力洪也是这样想，“蔚来与其说是一个车企，更像是一个志同道合者的社区或者俱乐部，车主把买辆车当做是会员费，以后的五到八年跟你紧密地在一起。因为一辆车来丰富和提升你的生活方式，这种生活方式和审美标准反过来会定义人群，而人群选择品牌，人和人之间的相处是快乐的。”
正是由于两大创始人的认知，决定了蔚来的DNA，也决定了蔚来从创立之初就着力打造一个互相连通，彼此赋能，相互成就的新社群。
蔚来也确实有一批铁粉，最忠实的用户，硬核用户。
高端品牌车这个定位也可以说是成功的，蔚来凭借互联网思维的运营模式，已经在用户服务和社群运营上形成差异化竞争优势，只是感知壁垒过高，需要真正体验过，才能深刻体会到什么是蔚来式服务：
高速值守服务，换电服务，上门换电充电，换电站，CBD牛屋等，比如值守服务，车出事故以后，蔚来服务人员了解情况以后，保险人员、维修人员、代步车、交警全到了，认定完事故，车主可以开代步车直接走了。剩下的都交给蔚来的工作人员打理，修好了把车送到家，把代步车换走。异地换电服务，不管半夜几点都有专员帮你充电，你可以安心在酒店睡觉，啥都不管。
蔚来车主对蔚来的评价都很高，这些服务，传统豪华品牌都没有，新能源豪华品牌，也只有蔚来才有。
正是因为这些极致服务和巅峰体验，给车主留下了深刻印象，很多车主不自觉成为蔚来品牌理念的拥护者、传教士、推广者，甚至是超级用户，他们在新社群里找到了归属感，因为彼此有相同价值观进行连接，他们积极参加甚至组织各种活动，并不断地向身边的亲朋好友推荐这个生态，不断提高用户的忠实度，强化圈层归属感，让“愉悦生活方式”成为一种信仰。
这才有了为“2019年最惨的人”的打气，2020年疫情期间的销量69%来自老用户，“2021年车主声明反对车主声明”。
而在2017年的上市敲钟仪式上，李斌邀请了12位蔚来的用户来完成这个仪式，以显示对“用户至上”的诠释。
对于李斌的指责最多的莫过于换电服务，原因无非是资产投入过大，换电标准不统一，难以盈利等等。
近日，全国工业和信息化工作会议在京召开。其中提到，支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点。
这意味着备受质疑的蔚来换电模式终于迎来重磅政策利好，李斌终于可以扬眉吐气了，这么多年的坚持终于没有白费。
传统燃油车之所以没有补能焦虑，正是因为全球成千上万的加油站形成的补能网络体系，再加上液体能源的先天优势，也是燃油车嘲笑电动车的资本所在。
而蔚来的换电模式，补能效率媲美甚至已经超过燃油车，第四代换电站换电时间也就3分半左右，这种极致的补能服务，绝大部分车企都不具备。
目前，蔚来已在全国布局超过2300座换电站，占据全国换电站的大半臂江山，早已走在同行前列，其中高速换电站739座，打通7纵4横10大城市群高速换电网络。
根据李斌规划，2025年将全面建成9纵9横19大城市群高速换电网络。
就在全国工业和信息化会议发布相关政策之前，长安和吉利先后加入蔚来换电阵营，随着相关政策的落地，蔚来换电合作的“朋友圈”有望进一步扩大，蔚来换电这条护城河将越来越深。
换电业务再也不是蔚来的包袱。
根据《中国换电行业发展白皮书》报告显示，从2022年到2026年，国内的换电站数量预计将从大约1950座增加到69500座，年复合增长率可达144.3%。
这样的李斌，你还觉得他需要去外面找工作？
这样的蔚来，你还会觉得没有未来吗？
