这也是汽车行业在“油电”两个赛道切换、交通领域进行低碳转型的历史注脚。

▲中国加油站的数量终于开始下降。随着电动汽车开始大范围流行，这可能标志着中国油车时代开始落幕。图片来源：Alamy

历史往往在细节中展开。

2022年，中国的汽车保有量为3.19亿辆，比2021年增加了1752万辆，同比增长5.81%。同年，中国的公路里程约为535万公里，比上一年增长7万多公里。

在汽车数量和公路里程都增加的同时，中国的加油站数量却减少了。今年发表的《中国石油流通行业发展蓝皮书（2022-2023）》（简称《蓝皮书》）显示，2022年全国约有10.76万座加油站，比2021年的10.77万座减少了0.11%，比例看似微不足道，但多年来持续增长的加油站数量开始下降，也映射着汽车行业，交通领域乃至更上游的油气行业的历史大势。

《蓝皮书》认为，疫情和高企的油价抑制消费需求，新能源汽车替代传统油车等，都对加油站的生存带来冲击，加油站需要转型为综合交通能源服务站。而将这个现象置入更大的“双碳”背景下，作为油气销售终端的加油站数量开始下滑，反映的正是能源和交通的时代变迁。 

加油站的兴衰

今年正好是中国建设加油站的100周年。1924年，上海建成了中国第一座商业加油站。改革开放之后，中国逐步放开了对成品油（汽油、煤油、柴油及部分乙醇汽油和生物柴油等替代燃料）价格的控制。加油站赚取成品油批发和零售的差价，成为利润丰厚的生意。

改革开放之初的1980年，中国加油站数量约为610座。伴随着中国油气和汽车行业的高速发展，2000年有9万多座，超过当时汽车保有量的需要。近二十年来，加油站总数变化不大，市场竞争激烈，呈现饱和状态，但是整体上保持了逐年小幅增长的趋势。

目前，中国石油和中国石化两大集团的加油站数量占总数的一半左右，民营加油站约占46%，剩余的5%属于中国海洋石油集团等国资油站以及外资油站。

从先发市场的经验看，加油站数量都会在抵达峰值后回落。大约20年前，美国的加油站数量就开始缓慢减少。日本的加油站在1994年达到峰值，约6万家，然后逐年减少，到了今年上半年，剩下2.7万家。

《蓝皮书》的数据显示，2022年中国石油的加油站比2021年减少约160座；中国石化旗下的加油站数量则有0.1%的增长。这说明在激烈的市场竞争中，经营的好坏或者公司的决策会影响个体加油站的生存。但是，就整体而言，《蓝皮书》以及相关专家都认为，新能源汽车增加迅猛，是加油站数量开始下降的一个因素。

智库能源与交通创新中心的清洁交通项目主管王雯雯告诉中外对话：“电动汽车挤占油车市场，进而影响加油站数量，这是一个未来的趋势。”

“电进油退”

汽车消费领域“电进油退”的势头，近几年尤其明朗。

2022年，中国的新能源车销售688.7万辆，同比增长93%以上，其中大部分是纯电动车（约77%）和插电式混合动力汽车（约22%）。

《蓝皮书》统计，2022年，中国新能源汽车的保有量为1310万辆，占汽车总量的4.1%。从保有量看，新能源车似乎对汽车市场冲击不大，不足以左右加油站数量，但迅速提升的销售占比显示，以电动汽车为主的新能源车对燃油车的替代已经成为交通行业的趋势。

▲2022 年 3 月，一辆电动汽车在中国柳州的综合能源服务站充电。过去几年，中国电动汽车的大幅增长正在影响石油需求。图片来源：Alamy

定期发布汽车行业数据的中国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）预计，今年中国的新能源车销量将达到850万辆，市场渗透率（某一时间段内新能源车在全部汽车销量中的占比）为36%。按照现在的增幅，预计2025年中国新能源车在汽车总量的保有量占比会突破10%。

如同燃油车的普及催生了加油站扩张一样，新能源汽车销售爆发式增长，已经带动了充换电等基础设施的建设。到2022年，中国的充电桩数量增加到521万台，其中公共充电站的充电桩为219.7万台。相对于1310万辆的新能源汽车保有量，车桩比为2.7：1。除此之外，到2022年，累计建成加氢站已有310座。

王雯雯说，国家近些年不停出台推进新能源车发展的政策，包括构建充电基础设施体系方面。今年6月份的最新文件要求，中国将推进居住区充电技术设施建设，“确保固定车位按规定100%建设充电基础设施或预留安装条件” ，同时“大力推动公共区域充电基础设施建设”。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2023年9月，全国充电基础设施累计数量为764.2万台，与新能源车同步发展，同时也替代了部分加油站需求。

石油需求即将提早达峰

势头凶猛的新能源汽车，除了让本已经饱和的加油站市场更显得过剩之外，已经对汽油需求产生替代冲击，进而影响成品油的整体需求。

《蓝皮书》的数据显示，2022年，全国成品油表观消费量（意为，产量+进口量-出口量）3.33亿吨，同比增长5.1%，但是占据成品油消费约4成的汽油消费量约1.33亿吨，同比下降4.5%。

根据国际能源机构（International Energy Agency，简称IEA）预测，全球对于石油、天然气和煤炭的需求将在2030年以前达到顶峰。这一预测还有争论，但是数家分析机构却有比较一致的看法，认为中国的石油需求很可能在2024年达到峰值。

▲2023 年 11 月，淮安市附近的一个油田。2022 年，中国成品油消费量为 3.33 亿吨，比上年增长 5%。图片来源：Alamy

而中国石化今年8月更是发表令外界意外的声明，说中国汽油需求应该在2023年可以达峰，比业内预估的2025年提前两年。

乘联会秘书长崔东树分析说，汽油需求达到峰值就是说国内乘用车已经碳达峰了，随着柴油车需求回落以及被新能源卡车替代，整个汽车交通领域的碳达峰“胜利在望”。

有分析认为，如果电动车保有量达到2000万辆（2023年应该可以达到），全年将减少汽油消耗约3000万吨，汽油替代率将达到20%，对石油消费市场带来严重冲击。有业内人士对媒体表示，中国的汽油需求量达峰后会加速萎缩，到2045年可能降到目前水平的一半以下。

北京清洁燃料行业协会副会长尹强认为，电动汽车崛起，成品油过剩，加油站的数量还会快速减少。而石油行业内部的研究人员也给出了相当具体的预测，2035年、2040年、2050年，中国需要的加油站数量将分别下降到10.4万座、8.1万座、3.7万座。

下一站：交通能源服务站？

加油站的生意从来就不只是出售汽油，以便利店为代表的非油品业务，包括餐饮、洗车、修车、汽配、广告、通讯等各种服务，是比汽油销售利润更高的“摇钱树”。

中国石油和中国石化在10多年前也开始其旗下的加油站开设便利店，并且成为行业龙头。根据中国连锁经营协会发布的2022便利店TOP100显示，中国石化易捷便利店数量达2.82万家，位居榜首；中国石油的昆仑好客位居第三位，达到2.02万家。

不过，国内加油站的非油业务利润占比不到10%，与国外40-50%的占比来说，还有很大提升空间。

除了拓展非油业务的空间外，加入新能源的大趋势，是加油站另一个更加重要的转型目标。

《蓝皮书》的主编之一，中国石油大学教授孙仁金对媒体表示：“伴随新能源汽车渗透率进一步提升，‘油气电氢服’一体化综合能源服务站建设将提速，进入规模化布局阶段。”

▲蔚来汽车在上海运营的换电站。汽车下方的自动机械将用完的电池取出，并换成地下保存的几十块充满电的电池中的一块。图片来源：Daniel Ren / South China Morning Post via Alamy

“油气电氢服”综合能源服务站，就是在原有加油的基础上，增加加气、充换电、加氢等设施，同时扩展非油业务的服务等。在国务院2020年提出的新能源汽车发展规划中，提到利用现有场地和设施，开展油、气、氢、电综合供给服务；而2022年发布的指导性文件中，明确提出“鼓励传统加油站、加气站建设油气电氢一体化综合交通能源服务站”，把加油站转型纳入国家能源转型的框架。

中国石油和中国石化在七、八年前，都开始在自有的加油站网络，探索增设充换电设施。到2022年底，中国石油有416座充换电站，中国石化则多达2299座，后者更是计划在2025年前，建设不少于5000座充换电站。 

转型不易

不过，这些探索依然困难重重。

加油站改建、扩建成综合能源服务站，首要的难题就是土地。城市中的很多加油站面积并不大，如发展充换电和加氢业务，土地面积狭小的没有空间，非油业务的综合服务模式也无从谈起。土地面积如果加大，则需要支付更多的地租，增加成本。

▲2023 年 7 月，河北省张家口市新开业的加氢站。图片来源：Alamy

一位从事新能源车换电业务的业内人士告诉中外对话：“中石油、中石化推综合能源站，现在看还不是很成功。因为加油站分布是基于油车的数量，不是有加油站就需要加充电桩。第二因为加油站运营者把场地租给新能源运营商，最终涉及到租金核定，租金如果高那么就很难盈利。”

另外，人们普遍关心的还有安全性问题。根据2021年发布的《汽车加油加气加氢站技术标准》，油气氢站中是可以设置充电设施的，不过要在辅助服务区内，也就加油加气加氢工艺设备以外的区域，而且需要符合另外的技术规范，对于明火或者散发火花地点有严格的距离规定。

目前充电桩利用率低，充电电价上涨，换电品牌互不兼容，充电站申請周期长，各种困难都影响着加油站扩建充电设施。从纯粹生意的角度，加油站增加充电桩需要投入成本，电价上涨与否，回本和盈利周期是多长，还都是未知数。目前，国内公共充电站的运营商普遍是亏损的，这也增加了加油站改建充换电设施的疑虑。

加油站里加氢也是一个长远的发展方向。中国石化2022年已发展加氢站74座，成为全球建设和运营加氢站最多的企业。但是，加氢还缺乏应用场景，投资巨大，能否盈利还取决于氢气价格等诸多因素。

▲上海的一辆公交车正在加氢。上海市计划到 2025 年开放 70 个此类加氢站。图片来源：Fang Zhe / Alamy  

转型的不仅是加油站

截至2022年底，中国的交通碳排放超过碳排放总量的10%，是继电力和工业之后的第三大排放源。其中，道路交通的碳排放占交通总排放的比重最大，约为85%。新能源汽车对传统燃油车的替代，是摆脱石油依赖、达成双碳目标的重要一环。从这个意义上，加油站数量的减少，正是汽车行业在“油电”两个赛道切换、交通领域进行低碳转型的历史注脚。

除此之外，有能源整合服务商认为，新能源车渗透率持续增高，冲击的不仅仅是加油站，还有建立在燃油车基础上的4S店、汽配城、零部件供应等周边产业链条，以及更上游的传统油企。

根据国务院的《2030年前碳达峰行动方案》，到2025年国内原油一次加工能力控制在10亿吨/年以下，而中国炼油行业在2022年的产能是9.8亿吨左右，未来增长空间非常有限。与此同时，新能源车的发展带来成品油需求减弱。《蓝皮书》建议，炼化行业需要减少成品油的产品占比，生产高附加值化工新材料和化学产品，从 “燃料型炼厂”向“化工型炼厂”转型。

全产业链的转型正在发生。除了在零售端的加油站增加新能源业务之外，中国石油、中国石化、中国海油以及中国中化已成立了超过40家新能源公司，在新能源产业链各个领域均有布局，油企的能源绿色低碳转型正在发力。