近期，蔚来、飞凡、埃安等车企不约而同加大力度推动换电站建设。多位业内人士认为，虽然相较于已广泛应用的充电模式，换电模式仍不温不火，但随着越来越多企业布局，换电模式已经迎来风口。
掀起布局热潮
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示,今年8月，全国主要换电站运营商换电站（不含重卡换电）总量达3048座。其中，蔚来是目前换电网络布局最广的车企。截至9月15日，蔚来已在全国布局1805座换电站，包括511座高速换电站。蔚来表示，今年已新增布局换电站500座，千站计划完成过半，接下来将加快布局，加速千站落成。
今年8月，飞凡汽车在北京首座换电站正式上线，单次换电可达2分26秒，飞凡汽车今年还将在北京、上海、广州、杭州等10余座城市落成50余座换电站；睿蓝汽车是吉利汽车旗下主打换电车型的品牌，9月21日，新款车型睿蓝7正式上市，该款车型将配备不同容量胶囊电池，并且支持换电功能；今年7月，广汽埃安昊铂GT充换版上市，昊铂计划今年在粤港澳大湾区建设60个换电站，预计到2025年在中国300个城市建设2000个超级充电站和500个换电站……
除了车企外，电池企业也在布局换电领域。今年6月12日，宁德时代发布了自研一站式重卡底盘换电解决方案骐骥换电。据介绍，依托于骐骥换电的超长寿命电池技术和高效换电服务，结合车电分离的商业模式，在不考虑油价波动、不增加车辆购置成本前提下，一辆年行驶20万公里的重卡总使用成本每年可节约3万-6万元，大大降低了成本压力。
事实上，近年来多个换电模式利好支持政策相继推出。例如，2020年5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》；2021年10月，工信部确定首先在北京、南京、武汉等11个城市展开新能源汽车换电模式应用试点……而随着近期各家车企的推动，换电模式应用即将迎来新一轮热潮。
面临标准、成本难题
换电模式最大的优势在于可使电动汽车补能效率大大提高，使其无限接近于燃油车补能。但总体看来，近年来换电发展慢于充电，在电动汽车乘用车领域，换电模式尚未被作为主流补能方式。同时，超级快充技术的快速发展，又对以“补能快”为特点的换电技术形成冲击。
电池标准不统一是换电模式推广缓慢的制约因素之一。据了解，目前大多数车企推出的换电服务都只针对自己品牌车型，还无法做到共享。中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴表示：“由于车辆电池的规格多种多样，不同车型之间的BMS也存在差异，造成统一电池规格、通信协议和电池锁止机构等难度较大，从而导致换电设施的通用性差。”
与此同时，有从业者对记者表示：“换电模式需要更多的资金投入，会使部分尚不能实现盈利的造车新势力承受更大经营压力。”在今年的上海车展上，蔚来方面提到，换电站单站成本约为300万元。事实上，换电模式创始公司Better Place因为巨额的财政负担早已经破产，而特斯拉在评估其换电业务的投入与产出后，直接放弃开展换电业务。
睿蓝方面也曾表示，换电站成本高低，不只取决于换电站本身，还受多因素影响，包括单位面积产出、效率等。
需加速推动标准化进程
为缓解成本压力，今年6月，蔚来宣布取消新用户终身免费换电权益，这一权益会转为一项选配配置。蔚来董事长李斌表示，用户权益调整后，付费换电比例在提高，公司对换电业务的持续发展非常有信心。“现在换电每次收30元-50元服务费，三代站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前大约20%的换电站已达到这个水平。考虑到储能后，换电站会有更好的潜在收益。”
7月21日，国家发改委等部门印发的《关于促进汽车消费的若干措施》指出，持续推动换电基础设施相关标准制定，增强兼容性、通用性。加快换电模式推广应用，积极开展公共领域车辆换电模式试点，支持城市公交场站充换电基础设施建设。鼓励有条件的城市和高速公路等交通干线加快推进换电站建设。
“目前换电模式的应用还主要聚焦于公共领域。因为公共领域的车型相对较少，所以电池规格、通信协议以及锁止机构等更容易做到统一。”刘锴表示。
在上述从业者看来，“目前主机厂有各自不同的技术路线和底盘，这是换电标准化的核心问题。要先从兼容型换电站做起，随着更多车企进军换电领域，电池标准化进程也会进一步加快。”
