1.新能源汽车销量快速攀升
尽管曾受到疫情、芯片短缺、原材料价格上涨等因素的影响，中国新能源汽车市场在政策加持及产品不断迭代的影响下，实现了销量快速攀升。2023年1-7 月，中国新能源汽车实现销量452.5万辆，同比增长为42.1%，渗透率为 29.0%。
新能源汽车保有量近五年来显著提高。根据公安部的数据，2018年至2022年期间，我国新能源汽车保有量显著增加，分别为261、381、492、784、1310 万辆，占总汽车保有量比例分别为1.09%、1.46%、1.75%、 2.6%、4.1%。2023年上半年，我国新能源汽车保有量继续增加，达到 1620万辆，新能源汽车占总汽车保有量比例达到 4.9%。可以预见的是，随着新能源汽车数量的不断提升，充电桩的数量也会随之提升，以满足用户的充电需求。
充电桩数量大幅增加，车桩比逐渐下降。随着新能源汽车市场不断扩大，与之配套的充电设施也不断发展和完善。截至2023年7月，中国充电桩数量达到 692.8 万台，同比增长 74.1%。在2023年新增的171.9万台充 电桩中，公共充电桩数量为41.4万台，私人充电桩数量为130.5万台。当前车桩比为2.4:1，从历史情况来看呈现下降趋势。
2. 充电桩运营业务介绍：产业链及运营方
按照服务对象划分，充电桩可分为公共桩和私人桩。充电桩运营方提供的即为社会车辆服务的公共充电桩，按照充电类型划分，充电桩可分为交流慢充桩和直流快充桩。
充电桩运营业务位于产业中游。充电基础设施产业链可以分为上游充电桩制造商，中游运营服务商，及下游用户端。其中，上游充电桩制造商是为中游运营商及下游用户提供充电设施的企业，其主要负责研发和生产充电桩和配电设施。中游运营商通过向下游用户提供服务获得利润，主要负责投资、建设、安装充电桩，以及运营和维护充电场。下游则是新能源汽车用户，可分为公共交通用户和私人用户等。
运营模式可分为三大类，现阶段以传统运营模式为主。按投资和管理形式来划分，充电桩运营模式可分为传统运营模式、混合运营模式、共享 运营模式三类。其中，传统运营模式按主体、服务提供方可细分为政府/ 电网企业、汽车厂商、运营商、和用户四大类。
政府/电网企业主导：该模式模式由当地的城投、交投、产投或电网企业为投资主体，直接参与充电站的规划和建设。优点是能因地制宜实现政策的有效落地，同时可在规划过程中充分考虑电网系统要求。潜在缺点包括市场需求覆盖不全、缺乏终端销售网络和运营经验导致充电桩利用 率难以提高等。汽车厂商主导：该模式由汽车厂商作为投资主体，为用户提供商业化的充电服务。该模式适用于有充电服务经验、商业程度较高的企业。汽车厂商主导模式的优点是能提升充电的服务水平和市场化程度，企业也能向车主提供免费或低价服务以提升品牌价值。其缺点是所需资金较多、利润受电价波动影响较大、充电桩数量相对较少，难以在需求量较大时 提供充足的电力和有效的技术支持等。
运营商主导：该模式由专业运营方作为投资主体，为用户提供更系统的商业化充电服务。该类企业负责运营和维护充电桩，部分情况下不直接参与充电桩的建设。该模式发展较为成熟，且能有效整合市场资源，并一定程度加速充电桩的推广。其优点是能满足用户需求和提供差异化服 务、提升单桩利用率、企业能获得稳定收益。其缺点是部分车桩的互联互通不够顺畅等。用户主导：该模式意味着用户将自行安装、使用和维护充电桩，解决了 车主在固定地点和时间段的充电需求，其缺点包括用户需要拥有充电场地、后续的管理和维护难度较大且成本较高、充电时间慢等。
3. 充电桩利用率是决定运营商盈利的关键因素
新能源保有量和单车带电量决定了运营业务的市场大小。充电运营商的收入可以划分为充电业务和非电业务两类。其中，充电业务市场规模 = 充电总量*（电费+服务费用）。非电业务则包含了充电以外的业务如商品经营、广告收入等。
充电价格随地段、时间、优惠政策等因素变化。充换电服务费通常实行政府指导价管理，各地存在不同程度的优惠政策，且有部分地区采取分时电价机制，鼓励车主在用电低谷期充电，以提高电力系统利用效率和降低用电成本。
充电桩的利用率是判断运营商盈利的关键指标。服务费和充电桩的综合利用率共同决定了运营商的盈利水平。其中，综合利用率 = 时间利用率 *功率利用率；时间利用率 = 有效充电市场/总时长；功率利用率 = 充 电桩实际输出功率/充电桩最大输出功率。
用户特点及建设分析：需求迫切，市场空间广阔
1.公共场景下，用户更愿意使用快充
充电峰值出现在电价较低的时间段。根据《2022 中国电动汽车用户充电 行为白皮书》，新能源汽车用户的充电量共有三个高峰时段，分别是早上 5-7 点，下午 12-16 点，和晚上 23-1 点，即早晨出行前、午间以及睡前， 与电价峰值时间存在错位。
绝大部分用户充电有计划性。根据白皮书的数据， 62%的用户关注车辆剩余电量，为避免在低电量时无法找到可用充电站的情况，倾向在车辆电量低于30%时主动充电。此外高达91%的用户会在电量达到80%-100%时停止充电，43%的用户会选择直接将电量充满。仅有16%的用户选择“随充随停，随走随拔”的充电方式。
近 96%的公共充电桩用户偏爱快充。使用公用充电桩的绝大多数用户对充电时长较为敏感，使用公用快充的用户占比达96%，慢充仅为4%。
用户使用快充更频繁。从单次充电特征来看，直流快充可在最短时间内充最多的电量，且单价与交流桩相比差距不大，因此周使用频率最高，可达4.51次，交流慢充仅 1.81 次。
慢充高峰时段与用户作息有关。用户在选择充电设备和时间时受到生活习惯、充电成本及充电速度等多种因素的影响。根据白皮书，用户使用慢充的集中时段在 0-6 点，使用快充的集中时段在 12-18 点。
近9成的用户选择同时使用不同的充电站运营商。白皮书显示，87 %的 用户选择同时使用了不同运营商提供的充电服务，平均每个用户使用过5.66家运营商提供的充电服务。在跨运营商用户中，30%的用户只使用了2至3家，33%的用户使用过4至6家，18%的用户使用过7至9家，使用超过9家的占比19%。一方面说明了用户对运营商没有很强的忠诚度，一方面体现了市场供应端较分散，单一运营商的服务难以完全满足用户的需求。
近半用户使用了超过10个不同的充电站。跨站充电行为与新能源汽车行 驶半径有关，车辆续航能力提升和充电设施逐渐完善会进一步增加跨站 用户的比例。目前，93%的用户使用过多个充电站，平均每个用户跨站15座。在跨站用户中，29%的用户跨站2-5座，24%的用户跨站6至10座，14%的用户跨站 11至15座，跨站超过15座的占比 33%。
2.商用车用户的快充需求要大于私家车用户
营运和作业属性的用户（出租车、网约车、商用车）因为中途补电需求 更高，充电频次显著高于私家车。
网约车和商用车用户使用快充比例更高。私家车用户因为可以自由选择充电时段，且充电需求相对不那么急迫，所以使用慢充的占比相对较高，为7%。出租车用户则因为存在换班期，使用慢充比例也较高为 8%。而网约车和商用车由于长时间的连续用车需求，快充使用占比较高。
不同类型的新能源汽车用户存在分时充电差异。白皮书的数据显示，由于出租车用户受到交班影响，相比于其他用户在凌晨2-6点仍处于充电高峰。网约车用户则对充电价格敏感，因此充电时段与电价机制和出行 高峰两个因素有关。商用车用户的充电时段相对分散，私家车用户的充 电规律则和工作及出行习惯相关。
3.快充成趋势，运营商配套服务有待铺开
从需求侧来看，现有充电桩与用户需求未能完全匹配。从各功率充电桩的使用情况来看，高达74%的用户选择在120kW及以上的充电桩进行充电，但功率大于 120kW的充电桩数量仅占比56%。其中150kW及以上功率的充电桩使用占比均远高于其建设占比，表明用户对快充需求高于供给。与之相反的是，慢充的建设占比较大，但需求偏弱，30kW以下的充电桩虽然建设占比达24%，但需求仅占2%。
按地域划分广东省充电桩数量最多。根据中国充电联盟数据，全国充电桩数量占比前十的地区分别是广东省、江苏省、浙江省、上海市、北京市、湖北省、山东省。总的来看，东南沿海、华东、华中地区的充电桩数量较多。
从充电桩建设场所来看，各城市的充电桩建设选择和分布无显著差异。从规模来看，充电桩分布数量从高至低分别是：公共机构（由政府设置 的公共停车场）、大型建筑配建停车场、居民区、企事业单位。
不同场所充电桩的建设占比与使用占比存在差异。公共机构（由政府设 置的公共停车场）、大型建筑配套停车场、居民区的充电桩数量较多，且车位相对充足。但部分场所如工业园区、交通枢纽（公共交通站点附近 的停车场）、大型文体设施、写字楼、路边停车位的充电桩的使用占比均大于其建设占比，充电桩建设分布有完善空间。
按停车场收费类型划分，限时免费停车场是车主充电的首选。同时考虑停车便利性与费用，限时免费停车场的充电桩的建设数量与使用数量均最高。限时免费的特性使得新能源车主在完成充电后及时将车辆挪走，确保了空闲充电车位的相对充足，并最终形成良性循环。
拥有配套设施的充电站更受欢迎，运营商存在增收空间。有配套设施的充电站使用占比明显高于没有配套设施的充电站，比例约为2：1，而建设占比则恰恰相反，仅有27.3%的充电场站配备了卫生间、餐饮、休息室、便利店等配套设施，表明客户对配套设施存在潜在需求。其中配有餐饮、便利店、休息室的充电场站最受欢迎，使用率分别为 43%、44%、 45%。配套设施有效满足了用户的部分其他需求并缓解了用户充电时的“等待焦虑”，是运营商进一步增收的潜在方向。
4. 从用户满意度看，充电桩运营存在较大改善空间
用户对场站管理和费用合理性满意度较低。白皮书对用户进行了公共充电桩的满意度调查，结果显示，用户对充电 APP 的信息显示及充电安全与稳定性的满意度相对较高，但用户对充电站管理情况与充电收费合理性满意度偏低。
车辆占位和设施缺乏维护是用户最主要的不满因素。展开用户对充电站管理情况不满因素来看：64.4%的用户认为油车和充满电车占位严重影响了正常充电需求；59.8%的用户认为场站设备存在磨损、老旧等维护问题；其次场站无人值守、故障反馈响应慢、插队抢位等问题凸显，极端天气 缺乏应急保障、充电枪未放回原位等其他场站管理问题也逐步显现。
各场景下，高速公路不满意度最高。市区公共场所及社区公用充电桩的用户满意度较高，而高速公路上分充电场站不满意率较高，达 26.39%。
高速公路充电不满问题反映了对快充的需求。高速公路充电的问题主要集中在充电桩数量和排队时长上，反映了用户对直流快充桩的强烈需求， 运营改善空间较大。
