在新能源汽车市场渗透率逐年提升、消费者需求转变重构供应链附加值等变化触发汽车行业开启新纪元的背景下，中国造车新势力和互联网企业争相入局，吹响了电动化、智能化、网联化产业变革的号角，合资品牌在中国汽车市场的发展正在陷入“困境”。1978年，中国正处于改革开放的窗口期，美国通用汽车公司董事长汤姆斯•墨菲率团访华，提出可以和中方建立一个合资经营企业。
粗略计算，在过去的四十余年中，至少有超过二十家国际汽车品牌通过合资的方式，在中国汽车市场获得了巨大的发展空间和利润。
而当时间来到2022年，合资品牌在中国汽车市场“呼风唤雨”的时代似乎戛然而止。中国车企比亚迪的销量超越“南北大众”，成为中国市场最畅销的汽车品牌。同时，中国乘用车品牌的年度市场份额也提升至49.9%,形成与合资品牌“平分秋色”的局面。
事实上，在新能源汽车市场渗透率逐年提升、消费者需求转变重构供应链附加值等变化触发汽车行业开启新纪元的背景下，中国造车新势力和互联网企业争相入局，吹响了电动化、智能化、网联化产业变革的号角，合资品牌在中国汽车市场的发展正在陷入“困境”。
1燃油车曾独步天下
1983年，北京汽车与美国汽车公司合资成立中国首家合资车企——北京吉普汽车有限公司，中国汽车工业的合资大幕被缓缓拉开；1984年，上海汽车集团与德国大众汽车集团在北京正式签订合资协议，成立上海大众汽车有限公司。上海大众汽车有限公司的成立，标志着中国现代化轿车工业的开端；1985年，中外第三家合资车企——广州标致汽车有限公司在广州市黄埔区正式成立。自此，“北上广”分别都拥有了属于自己的合资汽车品牌。
当时，北京吉普切诺基让中国用户见到了SUV的魅力；上海大众桑塔纳，被称为最为经典的合资车型之一；标致带来的505旅行版车型，一经面世便被抢购一空。北京吉普、上海大众、广州标致的成立，让中国汽车工业迈出了实质意义的一步，对以后外资车企来华谋求建立合资公司起到示范作用。
进入20世纪90年代，中国汽车市场的销量明显增加，更多外资车企纷纷瞄准了中国这片庞大却又还未开发完全的市场。1991年，中国第一汽车集团与德国大众汽车集团签订合资生产高尔夫、捷达的合作协议，一汽-大众汽车有限公司正式成立。1992年，东风汽车集团与法国雪铁龙汽车公司签订协议，成立合资公司神龙汽车有限公司。
随着中国加入WTO，中国对外资汽车公司的准入限制逐渐放开，美国的福特、德国的奔驰、宝马，日本的丰田、本田、日产，法国的雷诺，韩国的现代，意大利的菲亚，外资车企接连涌入中国市场，中国汽车市场呈现出百花齐放的局面。
越来越多的市场参与者让中国汽车行业进入了繁荣时期。2009年，中国汽车产销稳超1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。
在过去相当长的一段时间中，中国汽车市场的“高光时刻”属于合资车企。即使在2010年之后，中国自主品牌得到了快速的发展，但是合资品牌依然占据了中国汽车市场超过半数的市场份额，中国自主品牌乘用车在与合资品牌的较量中处于劣势。
2合资车风光不再
合资品牌在中国市场曾长期占据着主导地位，不过，当时间来到2022年，这样的局面却被打破。
中国汽车工业协会数据显示，2022年中国汽车市场产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆,同比分别增长3.4%和2.1%。其中,乘用车产销分别完成2383.6万辆和2356.3万辆,同比分别增长11.2%和9.5%。同时，2022年中国品牌乘用车累计销售1176.6万辆，同比增长22.8%，市场份额达到49.9%，上升5.4个百分点。
中国自主品牌乘用车市场份额的提升，从侧面证明了合资品牌在中国汽车市场的地位不断下降。数据显示，2022年，德系品牌的市场份额为20%左右，日系品牌的市场份额为15%左右，美系品牌的市场份额为10%左右，而韩系品牌和法系品牌的市场份额仅为1%左右。
从品牌表现来看，乘联会数据显示，2022年，中国品牌比亚迪以1,804,624辆的累计零售销量成为中国汽车市场的年度销量冠军，市场份额达到8.8%；而2021年度的销量冠军一汽-大众在2022年的累计零售销量为1,779,077辆，位居榜单的第二位，市场份额为8.7%；位列榜单第三位的是长安汽车，其在2022年的累计零售销量为1,274,208辆，市场份额为6.2%；上汽大众排在榜单的第四位，其累计零售销量为1,243,460辆，市场份额为6.1%；吉利汽车排在榜单的第五位，其累计零售销量为1,234,746辆，市场份额为6.0%。
2022年，中国自主品牌交出了一份出色的答卷。而进入2023年，中国自主品牌更是对合资品牌实现了超越。
2023年1-4月，我国汽车产销分别完成835.5万辆和823.5万辆，同比分别增长8.6%和7.1%。其中，乘用车产销分别完成705.2万辆和694.9万辆，同比分别增长8.6%和6.8%。同时，中国品牌乘用车累计销量为368.2万辆，同比增长18.8%，市场份额达到53%，与去年同期相比，上升5.4个百分点。
从品牌表现来看，合资品牌的表现依然不理想。乘联会数据显示，2023年1-4月，比亚迪以702,608辆的累计零售量成为最畅销的汽车品牌，其市场份额为11.9%；一汽-大众的累计零售销量为509,774辆，紧随比亚迪之后，其市场份额为8.6%；排在第三位的是长安汽车，其累计零售销量为403,535辆，市场份额为6.8%；排在第四位的是吉利汽车，其累计零售销量为349,156辆，市场份额为6.1%；排在第五位的是上汽大众，其累计零售销量为338,673辆，市场份额为5.7%。
值得注意的是，合资品牌中，有诸多合资车企的累计零售销量出现大幅下降，其中广汽丰田的累计零售销量同比下降了9.2%，上汽通用的累计零售销量下降了19.4%，东风日产的累计零售销量下降了30.3%。
面对合资车销量的下滑，全国乘联会秘书长崔东树表示，当前市场下，合资品牌的下降速度严重快于预期。
中国汽车工业协会副总工程师许海东认为：“从2020年7月份开始到现在，中国品牌市场份额一直处于上升通道，在稳步上升。三年疫情期间，中国品牌的市场份额稳步提升，说明得到了消费者的认可。中国品牌利用这三年时间进行了比较好的转型。”
3电动化“逼宫”合资阵营
合资车的市场份额正在被中国车企逐步蚕食。对此，许海东表示：“现在合资车企或合资品牌面临来自中国车企或自主品牌的压力，因为自主品牌抢占了他们原来的市场份额。”
从主流汽车集团的销量可以看出端倪。2022年，长安汽车销量为234.62万辆，其中自主品牌销量187.46万辆，占总销量的80%。长安汽车董事长朱华荣高调表示：“这在中国绝无仅有，我们不靠合资企业盈利，我们的规模也不靠合资。”
对于为何合资品牌的市场份额被中国品牌超越，许海东认为，中国品牌的市场份额的稳定上升不是偶然，而是一步一步积累的结果，背后反映的是中国自主品牌实力的提升或者中国市场出现的变化，其中新能源汽车和智能网联汽车起到了关键的拉动作用。
“新能源汽车是上半场，智能网联汽车是下半场”已经成为业内的共识，这不仅是车企未来发展的重要抓手，更是合资品牌的实际痛点。在新能源汽车和智能网联汽车方面，目前合资车企或合资品牌的竞争力相对较弱。
随着新一轮科技革命和产业变革的不断深入，新能源汽车正在进入加速发展时代。此前，合资品牌或外资品牌在燃油车时代建立的技术壁垒正在被瓦解，再加上欧美新能源汽车产业链相对匮乏，所以导致合资品牌电动化产品竞争力也相对较弱。反观中国品牌，近年来，面对产业变革，中国品牌乘用车企业抢抓新发展机遇，在燃油车领域缩小了与国外优势汽车企业之间的差距。在新能源汽车领域，中国品牌甚至实现了超越。基于人工智能、5G通信等新技术在汽车领域的应用，中国企业在智能网联汽车领域更是占据了先机。因此，部分业内人士认为，为扭转与自主品牌的差距，合资品牌应积极拥抱电动化。
此外，中国车企或自主品牌还在向高端化冲刺，并在品牌向上之路上取得了积极成果。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，自主品牌高端化是全行业多年共同努力争取产品向上发展的结果。基于新能源汽车的高速发展，蔚来等企业的产品从高端起步，营销模式普遍进行了高端化设计，打破了原来自主品牌产品的天花板。另外，新中产崛起和换车潮，为自主品牌实现品牌向上提供了机会。
而许海东认为，自主品牌向高端化发展或品牌向上，肯定会对合资车企或合资品牌带来竞争压力，抢占他们在中国的高端市场。
4“诺基亚陷阱”重演？
2007年，苹果公司发布了第一代苹果手机。当时，苹果公司联合创始人乔布斯激动地说：“今天，苹果要重新发明手机。”而时任诺基亚CEO的康培开却回应说：“苹果不会对诺基亚造成任何影响。”事实上，在当时，任何人都不会想到盛极一时的诺基亚会在短短几年之后轰然倒塌。
2016年，曾经带领诺基亚登上巅峰的诺基亚前CEO约玛·奥利拉出版了回忆录《排除万难》，书中详细记录了诺基亚从濒临倒闭走向辉煌，又从辉煌一步步走向没落的整个过程。
书中表示，其实在苹果公司推出智能手机之前，诺基亚的领导层就认为智能手机很可能是移动通讯的未来，系统软件则是决定公司成败的关键。但是，不断的失误让诺基亚错失了发展的良好时机，虽然市场份额还在扩大，但诺基亚并没有在智能手机和新系统开发方面做足充分的准备，这也为其被后来者反超埋下伏笔。
历史总是惊人的相似。今天，电动化浪潮席卷汽车市场，新能源汽车已经占据“C”位。在此背景下，合资品牌是否会再次上演“诺基亚陷阱”，已经成为行业关注的焦点。
有观点认为，自主品牌新能源当前虽然占据了更多的市场份额，但并不意味着合资品牌没有反超的机会。一方面，合资品牌的电动产品才刚开始进入市场，尚未完全发力；另一方面，市场一般是三分天下，自主品牌市场份额高只不过是掌握了先发优势，后续合资品牌逐渐发力后，自主品牌的市场份额会有所回落。
但是，在全国乘联会秘书长崔东树看来，合资品牌新能源赶超自主品牌的难度巨大,未来“翻盘”的趋势很难出现。崔东树指出，合资品牌现在没有什么“东西”没拿出来，并且部分合资品牌的理念比较固执,它们对插电混动并不太看好，原有的产品序列现在已经不怎么发展了。而自主品牌已经抓住了机遇，插电混动已经搞起来了。这样来看，自主品牌插电混动会进一步挤压燃油车市场，而合资品牌纯电又并不占优，所以合资品牌未来发展或更加艰难。
事实上，在今年3月28日，欧盟理事会批准一项法规，决定从2035年起禁售会导致碳排放的新的燃油轿车和小型客货车。不过，这项法规的批准经历了一波三折。
德国交通部在法规生效前最后一刻反对了这项禁令，他们希望得到欧盟的保证，即如果使用的是电子燃料，让内燃机汽车可以在2035年之后继续销售。经过讨论，欧盟27国达成妥协，欧盟委员会和德国宣布，将允许2035年后销售使用电子燃料的汽车。同时欧盟同意在一项单独的提案中对生产e-fuels汽车做出进一步的承诺。
显然，虽然目前海外汽车品牌纷纷表示要大力发展新能源汽车，但是他们依然更重视燃油车的发展。在此背景下，主导权依然掌握在外资品牌手中的合资品牌，又如何能够实现“逆势翻盘？”
