新能源汽车近两年的保有量迅速增长，在野蛮生长的时代，消费者遇到的问题也层出不穷——车辆自燃、刹车失灵、自动驾驶技术不成熟等，都对消费者的体验产生了负面影响。
5月8日，中国消费者协会发布的《汽车投诉情况专题报告》再一次提到这些问题。
报告称，消费者作为驱动汽车消费的重要贡献者，其权益保护还不够充分，消费者优先观念未能有效落地。
其中，未经消费者同意单方“锁电”已经成为自燃、刹车失灵、延迟交付等现象后的又一难点。
还有消费者吃尽了“锁电”的苦，一气之下写了一首《200块就把我骗了》的歌，揭开了品牌实际的锁电行为。
那么，“锁电”到底是什么？未经消费者同意的远程“锁电”，是否侵犯消费者权益？会不会影响行车安全？
1锁电是什么？为了安全？
何为“锁电”？
一些新能源汽车品牌在未告知消费者情况下，通过汽车远程升级技术OTA(Over-the-Air)对消费者车辆的充电功率、放电功率或电池容量进行限制，导致车辆充电速度下降、动力减弱、续航缩短。
该方式可以降低电压、电流，提升电池的安全冗余容量，对车辆行驶安全有一定的保护作用，避免车辆发生自燃。
实际上，“锁电”分为两个概念：其一是国家电网等一些充电桩及第三方充电运营商直接写明，电池只能充到表显SOC(荷电状态，State of Charge)的95%，这是出于安全从外部对电池的充电做出一定限制。
其二是通过篡改BMS（电池管理系统, Battery Management System）中的关键数据，从而达到对电池电量SOC窗口的锁定，也就是人为地把电池能够达到的最大电量卡住，限制了电池的充电量和用电量。
而新能源汽车品牌的操作是第二种。有人认为，这已经成为行业默认的常规操作，目的是为了安全和电池寿命。
因为，随时进行OTA升级，一直是新能源车的“灵魂”。
随着技术发展，新能源车往往被软件控制，装有巨量的软件程序，当出现一个软件程序问题或者更新时，如果按照传统的解决方式，那都将是一项很繁重的任务。
以某车上市后出现的刹车逻辑问题为例，按照传统的解决方案，那么所有该车辆先将被召回，然后派人更新软件。这样，一方面影响用户体验和满意度，另一方面又要耗费大量的人力物力来修复问题。
为了解决传统方式的痛点，使得软件更新更迅速，这种远程升级软件的技术OTA被引入到汽车行业。
既能有效提升用户体验与满意度，又能大范围大批量升级系统并提供升级成功率，还能能快速修复车辆故障，有效降低售后维护成本。
2锁电，不是车企能说了算？
在众多车企“锁电”事件中，2022年，新华社报道的威马汽车直接冲上热搜。
据新华社报道称，车主的创始人版EX6 PLUS经BMS升级后发现续航再度出现下滑。“原本官方续航505公里，可以跑300多公里，但现在充满电也就能开不到300公里，冬天也就将将200公里。”
更严重的是，在多次充电状态下，车主发现付款的度数和车机显示度数不符合。有一次，他的车开到几乎没电，充电结束缴费的时候发现车机显示充到了96%，但充电桩实际显示只充入了76%，相差有20个百分点，换算成实际电量大约是13kWh。
通过OTA方式来锁电并非威马特有做法，市占率当红的特斯拉同样如此。
2019年，特斯拉通过OTA升级的形式，对电池控制系统进行了调整，使充电电压下降了7.8kwh，续航缩水30km-50km左右。该事件发生后，挪威消费者曾提起过诉讼，特斯拉被判向30位起诉的Model S车主每人赔付1.6万美元。
这一起起因“锁电”造成的充电变慢、续航缩水等问题，大幅降低了用车体验，成为车主吐槽重点所在，更让消费者头痛的是，厂家没有提前通知私下进行，更让消费者不满。
但实际上，一位曾就职于某大型车企的三电技术专家表示，锁电不是车企说了算的，决策依据更多还是来自于电池供应商。锁电比例，也是电池供应商根据使用时间和累计状态达到一定的状态，来设定的一个保护门槛。
他还指出，锁电首要考虑的因素就是起火概率。换言之，锁电是为了降低电池在固定使用期限后的起火概率。
一位小鹏汽车的专家也侧面证实了车企无权单方面锁电。他表示，小鹏的BMS是和电池供应商联合开发的。电池虽然是在小鹏肇庆工厂进行检测，但工厂也是有电池供应商的驻场技术并参与，从而保证结果的权威性。
所以，锁电既然不是车企说了算的，那对于消费者而言，如何保障车主的知情权和选择权是车企应有的责任。
本来是一项为了电池和消费者的安全采取的措施，却成了车量综合性能的负优化，成了消费者吐槽甚至影响驾驶安全的“骚操作”。车企自己挖的这个“坑”，不应该强加给用户。
虽然政府已发布《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》、《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》等政策来避免这些问题发生，但对于新能源车企来说，只有以质量为先、服务为先，才是在未来的激烈竞争中安身立命的根本。
