2023年3月31日-4月2日，中国电动汽车百人会论坛（2023）在北京举行。工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在4月1日上午举办的“国际论坛”上发表主旨演讲。以下文章根据李毅中演讲内容整理。
工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中
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我国汽车产业减碳减排的路径
首先，汽车全生命周期中的碳排放。
一是测算汽车包括动力电池在制造过程中除了直接耗用化石能源排放的二氧化碳以外，还要统计用电等间接排放，耗用金属、非金属材料等碳足迹所关联的二氧化碳。
二是要计算汽车它在使用过程中耗油耗气、直接排放和耗电间接排放的二氧化碳量，这也就是道路交通的碳排放量。
三是要计算汽车在报废、拆解、回收过程中二氧化碳的排量，以及能耗、物耗折算的排量。
我们全方位、全过程去测算、统计，可以清晰地体会到汽车它在全生命周期中的碳排放。
我国汽车产量和保有量均居全球之首，目前道路交通二氧化碳的排放量统计一下大概是一年8亿吨，占了全国总排放的7%。近期提高燃油车经济性仍然是降低碳排放的重要方面。去年，我国汽车总保有量3.2亿辆，其中燃油车仍然占96%。一年消耗汽柴油2.6亿多吨，用在汽车上。我们进一步提高节能技术和改善汽柴油的质量，油耗每下降1%，同口径全年就可以节油260万吨，可以减少二氧化碳的排放接近750万吨。统计了一下，从2016-2020年，我国国产的乘用车新车百公里耗油一年大概降低2.1%，现在的水平大概是每百公里6.2升，还要力争达到国际5升以下的水平。
预测到2030年我国汽车的产量，燃油车汽车可能还能占一半，保有量中燃油车仍然占接近80%，所以要持续提高内燃机的效率，加快老旧车辆的淘汰更新，今年7月1号要推行国六B，今后可能还有更严格的排放标准，同时我们要继续提高汽柴油产品的质量。
第二，从中长期来看，电动车将成为降碳的主要方面。
纯电动车在使用中不直接产生二氧化碳，但当今我国电力的构成中，我算了一下2022年的数据，火电仍然占66.6%，2/3还是火电。这样算一下电的碳排放因子，我国现在的水平，生产一度电要伴生565克二氧化碳。如果我们电动乘用车百公里耗电15度来计算，就是排放二氧化碳8.5公斤。燃油乘用车百公里耗油，刚才我们讲以6.3升来算的话，那么二氧化碳的排放量是13.2公斤。如此来看，即便从使用环节来看，纯电动车可以减排近40%。
今后随着电力中非化石能源的占比越来越高，以及我们电动车提高能效，减排的效果会更加明显，这个是不言而喻的。
我国去年的新能源汽车产量700万辆，增长很快。保有量达到1310万辆，预计到2030年产量超过1500万辆，保有量达到1亿辆。这样为汽车产业以及道路交通碳达峰奠定基础。
第三，我们要重视制造和报废、回收全生命周期的减碳减排。
数据显示，在汽车的全生命周期碳排放中，我们分一下，在车辆周期的分布率，电动车是46.2%，燃油车是24%。因此，我们同时要重视制造、维修、报废、回收环节的节能、节电、节材，尤其电动车要更加重视。
比如说轻量化，我们采用铝合金和碳纤维等轻质高强材料，同时改进制造工艺。比如现在我们搞一体化压铸，就可以优化结构，减轻自重。电动车提高电池的能量密度，减轻电池的重量，还要大力减少动力电池制造环节的能耗、物耗。至于退役电池仍然可以梯次使用，报废的时候可以回收锂、钴、镍这些贵金属。废旧车辆回收拆解可以获得70%的材料再利用，零部件可以搞再制造，可以减碳70%。
第四，智能网联是减碳减排的新动力。
“人、车、路、网、云”一体化，实现无人驾驶安全、高效、节能，据统计可以提升出行效率20-30%，这就助力减碳减排。所以减碳减排，要成为智能网联的初衷之一。
说实话，开始搞智能网联的时候并没有把减碳减排作为重要的目标，回过头来看它也是重要的目标之一。
2022年我国L2级辅助驾驶的渗透率约为34%，要逐步提升辅助驾驶到自动驾驶，预测到2030年L3自动驾驶车辆的渗透率将会达到70%，这个很鼓舞人心。改进提升电动汽车的感知系统、规划控制系统以及智能座舱等数字化水平，提高单车智能，建设道路和建筑设施的感知系统，打造智慧出行，把车载智能平台与车城网联网来实现车路协同。
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密切绿色能源与新能源汽车的融合发展
提高电动汽车减碳减排的成效，要从提升供电侧绿电的比重和用电侧科学合理的用电，进而开发可调节资源，这两个方面协同努力。
第一，要大力发展非化石能源，加大“西电东送”。
我国非化石能源占比2020年是15.9%，2022年大概17.5%，又提高了。2025年要达到20%，2030年要达到25%。
我国发电装机容量现在是25.6亿千瓦，其中非化石能源装机已占了48%，接近一半。我们的水电、光伏、风电已经是全球之首，核电是全球第三位，今后仍然要积极有序、分门别类发展。
2022年我国总发电量8.85万亿度，其中非化石能源占了33.4%，2030年将会超过一半。鉴于我国发电能力和用电的重点地区相距遥远，一个在西部，一个在东部，所以要持续加快特高压输电站，加大西电东送。据统计去年全国跨区输电能力已经超过1.6亿千瓦，实际送电7654亿千瓦时，占了总发电量8.6%，还不算太多。跨省送电1.77万亿千瓦时，占了总发电量20%，预测今后还会继续加大。
第二，持续加强智能电网和灵活电源建设，保障供电安全稳定和高效。
高比例的非化石能源的发电量接到电网里，给电网稳定带来了挑战，所以要持续构建智慧电网，推动“储能+新能源”模式，实现“源、网、荷、储”相协调。
目前我国储能装机容量有5400万千瓦，其中主要是抽水蓄能发电，化学储能870万千瓦，占比还不高，需要加快建设。我们还要研发采用更先进的储能方式，据说对相关的煤电机组要进行灵活性改造，使其具有30-100%的功率调节性能，这样就更加灵活了。
还要建设必要的分布式绿色电网，保证绿电的集输消纳，实现“风、光、储、输”一体化，尽量减少弃风、弃光、弃水。
比如国家电网建成了张北柔性直流电网，集中了张家口地区每年140亿千瓦时的风、光绿电，这个量不算小，已经为冬奥会专供绿电，冬奥会结束以后这个电送到北京，占北京用电量1/10。
在电动汽车的需求侧怎么办？
我们要继续提高动力电池的能量密度，研制更先进的新型电池，比如钠电池、固态电池等等。加快充电桩的建设，达到合理的利用，现在还很不够。同时通过智能有序充电、车网互动（V2G）、更换电池、退役电池储能能方式来缓解电网的压力。
至于我们把电动汽车的动力电池纳入电网，实现智能充放电，形成规模大、成本低、分布式的储能体系，这是我们努力的方向。当然还要攻关解决一些技术问题。测算2035年电动汽车每天灵活性调节能力将近达到120亿千瓦时。
第三，深化电价改革，加快推进碳交易市场建设。
电价是敏感的市场要素。火电和非化石能源发电成本不同，风电、光伏电经过多年改进降低了发电成本，国家取消了上网补贴。但为了调动中西部供电的积极性，我建议绿电的上网电价不宜压低，中西部的同事们有意见。但是为了保证电网稳定，电网本身增加了基础设施，从而增加了投资和运行的费用，所以电网还应该有合理的收益，电网也不能赔钱。对于用户来说要要求合理的电价，所以电价和各方利益密切相关，要稳步加快推进电价的市场化改革。还要建立适应新能源特性的市场价格调整机制，推进跨区跨省输电价格改革，降低跨省跨区交易的价格壁垒。要完善峰谷分时电价，适度拉大峰谷的价差。还要通过价格信号来引导储能、虚拟电厂等新型主体发挥调节作用。
我国碳交易市场经过多年试点，2021年7月正式开通，开局还不错，但是目前只有电力行业的大中型企业可以入市，应该可以壮大，使更多的用能企业包括汽车企业也要进入碳交易市场。除了执行“碳配额”交易以外，还应当创造条件开通自愿交易，主动多用绿电来降低二氧化碳的排放，或者采取措施增加“森林碳汇”，这个属于“国家核证自愿减排量”（CCER），应当允许进场交易，控排企业可以购买用于抵消自身的碳排放量，同时自愿减排企业获得收益。
有机构测算，2030年我国汽车保有量可能增加到4.5亿辆，其中新能源汽车1亿辆，可能还更多。道路交通二氧化碳的排放量要控制不超过10亿吨，现在是8亿吨，达峰以后下降。
电动车逐渐替代燃油车是大方向，我们不必过分担心新能源汽车的产能过剩，关键是抓好产品结构和质量品牌的优化，主要依靠优胜劣汰的市场法则去调控。
要关注新能源车的外部关联，比如能源、交通、有色、钢铁、石化等行业，解决整个产业链、供应链上的痛点和难点。所以我希望汽车行业的同事们不仅要关注自身的数字化、绿色化，也要关心上述行业的改革转型，相互促进、协调发展。
