3月27日，广汽集团公告，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作；项目总投资由9.25亿元调整为12.33亿元，资金来源自筹解决。这意味着埃安与华为的联合开发模式正式结束。
制图：刘金鑫
3月30日，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电。同时，蓝电品牌首款车型蓝电E5正式上市。
广汽要和华为分家，赛力斯单独推出新品牌，继“去宁德化”之后，车企开始启动“去华为化”了吗？
华为的强势，有些车企受不了
3月30日，广汽集团2022年业绩沟通会上，广汽集团总经理冯兴亚回应了埃安与华为合作变更事件。他表示，在埃安AH8项目之前，广汽集团与华为已在多个领域进行了合作，从联合开发转为自主开发，并不意味着与华为合作生变，华为仍然是广汽重要的战略合作伙伴。冯兴亚表示，企业项目立项之初与当前的现实情况是有变化的，广汽作出上述选择，是出于灵活性的考量。同时，广汽也在坚持对品牌调性的先进性追求。虽然冯兴亚一再强调华为是其重要合作伙伴，但从联合开发到自主开发，华为的确结结实实被降级到供应商的位置上。“灵活性”和“先进性”，这两个词意味深长。
早在去年8月，广汽埃安副总经理肖勇公开表示：“华为是比较大的供应商，它的产品可能比较好，但是价格不受控制。如果广汽埃安想与华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”华为过于强势，广汽埃安的决策权受限，这或许就是冯兴亚强调合作关系改变是出于考量灵活性的原因。
“华为智能座舱技术实际上也是集成技术，其核心技术竞争优势并不明显。而且，我们也看到采用华为HI inside模式的极狐阿尔法S全新HI版本销量一直很惨淡，阿维塔11的市场表现也没有因为华为的加持而格外亮眼。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受记者采访时如是说。没有特别明显的先进性，对于头部车企而言，合作的价值就不大了。
“赛力斯发布新品牌蓝电的意图也很明显。在与华为的合作中，赛力斯一直被华为‘压制’，它很难受。”王羽说。在与华为合作后，赛力斯2020年亏损17.29亿元，2021年亏损18.24亿元，最新业绩预告显示，赛力斯预计2022年亏损35亿-39.5亿元。三年时间，赛力斯亏损了接近70亿元。显而易见，与华为合作，赛力斯并没有得到最直观的利润好处。
据此前媒体报道，华为在与赛力斯的合作中掌握的主动权主要体现在三方面：掌握所有汽车数据、车型重要参数的标定以及主要销售渠道。赛力斯在问界这个品牌的运营中几乎没有实质话语权，就是一个代工厂。随着华为汽车生态计划的公开，华为与江淮合作项目的落地，赛力斯更不能将所有希望都寄托于华为，蓝电由此而来。
此外，记者在采访业内知名自动驾驶公司是否与华为有合作时，对方表示：“我们这类科技公司是不与华为合作的，它们霸王条款太多。”
不是非华为不可
在华为开拓汽车业务之初，正是国内车企正式启动深度智能化转型的开端。汽车企业智能化转型普遍存在着船大难掉头的问题。所以，在转型初期，在ICT领域有绝对优势的华为，是车企争相合作的“香饽饽”。随着与华为合作的深入，以及汽车智能化产品的日益丰富，华为在车企智能化转型中不再是那个不可或缺的角色。
王羽表示，最初与华为合作，车企一方面考虑的是能够通过蹭华为民族品牌的流量提高销量，另一方面是想通过合作模式降低智能化转型成本、加快智能化转型速度。从目前来看，车企的第一个目标提高销量基本已经落空。第二个目标也没能百分之百实现。
“赛力斯再次单干从另一方面印证了华为智能座舱技术并不是那么好用。”王羽说，“华为智能座舱技术也不是全栈自研的，也是通过采购技术和零部件而集成的产品。车企也可以自己采购集成，只不过速度没有那么快而已。其实，对车企而言，华为是和百度阿波罗一样的存在，而不是博世那样不可替代的存在。”
清华大学苏州汽车研究院院长助理戴一凡告诉记者：“华为肯定有一些自研的核心技术，但这不代表它所有技术都是自研的，它也会有最基层的供应商。”
同样在3月30日，吉利发布首搭魅族Flyme Auto的领克08。在更早的3月初，蔚来手机也被媒体曝光。华为在车机系统和操作系统的优势也随之进一步削弱。
记者发现，在赛力斯蓝电品牌的介绍中，没有一句话提到华为。从品牌到技术，赛力斯蓝电都没有试图沾一点点华为的光。连与华为有着深度合作的弱势品牌赛力斯在打造新品牌时都可以完全脱离华为，又何况是广汽这类的强势车企呢？
“去华为化”有阵痛但不严重
“车企与华为解绑不是意料之外的事。上汽集团董事长陈虹的‘灵魂说’早就给车企敲响了警钟。广汽、北汽这两家智能化技术一开始稍弱的汽车大集团与华为的合作也没有能起到非常大的促进作用。北汽甚至还因为过度依赖华为，而使得其自主研发能力变弱。”王羽说，“‘去华为化’是车企的必然选择。车企不是富士康，不会甘愿当代工厂。”
戴一凡则认为：“上汽、广汽这类强势头部车企与华为的合作注定很难进入到比较深的层面。对于它们而言，华为就是供应商，关系再近一点也就到核心供应商这个层面。它们不可能与华为形成类似华为与赛力斯那样的合作关系。”
那么，“去华为化”对车企会产生怎样的影响？上述自动驾驶公司负责人告诉记者：“车企‘去宁德化’不易，但‘去华为化’就简单多了。毕竟华为在智能汽车领域并没有实现行业垄断，在汽车零部件供应商体系里，它也不似博世那样有绝对话语权。”
“当然，车企在‘去华为化’的初期会有短期阵痛。从广汽集团的公告，我们可以看到，在转到自主研发后，广汽埃安的研发费用多出了几亿元。但这是车企掌握核心技术必须要付出的代价。”戴一凡说。
王羽则认为，在克服转型期最初的困难后，经过几年的自主研发和合作研发，车企储备了一定的IT人才，初步搭建自主研发的框架，它们有时间和资本打持久战。“我认为国内车企会采用大众、奔驰的发展路线，即全栈自研+部分采购。在汽车产业竞争的下半场，汽车企业势必会将智能化核心技术牢牢掌握在自己手中，以此实现可持续发展。”王羽说。
