在全球主要汽车市场均明确了电动化转型方向的背景下，其中较为保守的日系“三剑客”——丰田、本田、日产，正在重新审视其电动化战略。
2023年开年，丰田汽车就官宣了重大人事调整：自4月1日起，丰田章男将卸任社长一职，由雷克萨斯总裁佐藤恒治接任。
本田中国于近日连发数条公告，对组织架构和内部人事多方面调整，希望“进一步加速电动化事业布局”。
日产计划则宣布到2025年，向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。日产还将与雷诺合作，在印度、拉美地区推出A级电动汽车，在欧洲打造B级电动汽车。
一向特立独行的马自达也宣称，计划到2030年投入1.5万亿日元（约合人民币776亿元）用于电动化转型，而2025-2027年将在中国市场推出专属的纯电动车型。
铃木也计划到2030年投入4.5万亿日元用于电动化、自动驾驶等前沿领域，并逐步在日本、欧洲和印度等地投放纯电动车。
业绩受挫
行业人士分析称，日系品牌进行的一系列改革与其近两年在汽车市场受挫不无关系。根据本田中国公布的数据，2022年，本田在中国的终端汽车累计销量为137.31万辆，同比下降12.1%，这是本田在中国市场连续两年出现负增长且跌幅不断扩大。2022年，本田在美国市场的终端销量为98.3万辆，同比下降32.9%，是其10年来首次下滑到100万辆以下。
丰田也未逃过销量下滑的命运。根据官方披露的信息，包含大发和日野在内的丰田集团2022年全球销量约1048.3万辆，2022年丰田汽车公司全球销量较2021年下降0.5%至956.7万辆。2022年，受“芯片荒”及疫情引发的供应链混乱影响，丰田汽车公司在北美地区销量下降8.8%至244.51万辆，在日本国内销量下降12.7%至128.91万辆。
日产汽车亦面临同样的处境。根据日产汽车公布的数据，2022年日产汽车全球销量同比下降20.7%至322.5549万辆。2022年，日产汽车中国区含乘用车（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）和轻型商用车（包括东风汽车股份有限公司1-9月销量和郑州日产）两大事业板块在内的累计销量约为104.52万辆，同比下降22.1%。日产汽车在华销量已连续4年下滑，且下滑幅度较此前三年有所扩大。
坚持油电混合技术路线令日系车企面临市场压力。在中国市场，日系车的整体份额在持续缩水。根据中汽协的统计数据，2022年日系乘用车在华销量占比仅为17.8%，相较于2021年下滑了2.8个百分点，与2020年高位的23.1%相比，下滑超过5个百分点。
多位受访业内人士认为，在电动化方面转型缓慢，拖累了日系车企的业绩表现。
疯狂加码电动化
截至目前，日系车企推出的纯电产品仅有10款左右，包括ARIYA艾睿雅、丰田C-HR EV、本田e:NS1、雷克萨斯UX300e等，然而其在市场上的存在感并不高，月销量普遍为几百辆。而同为合资汽车产品的大众ID.4月销量已稳定在万辆左右。
且面对以特斯拉、比亚迪为首的新能源车企的强势崛起，以及不断被蚕食的市场份额，日系品牌也开始加码新能源汽车市场。以丰田为例，在2022年推出bZ纯电动专属系列首款车型——bZ4X后，到2025年，bZ系列计划推出7款纯电动车型，其中5款将导入中国市场，届时，丰田及雷克萨斯两大品牌在中国的纯电动车型将达到10款。
政策方面，日本政府也提出了具体规划。2021年4月日本汽车工业会发布了《面向2050年碳中和的课题和措施——对于绿色增长战略 之考虑和期望》，虽然提出了“到2035年轿车电动化的目标”，但“关于大型车和两轮车则需要进一步讨论”。
日本政府经济产业省根据汽车工业会的“期望”修改了《绿色增长战略》，将汽车脱碳目标调整为：到2040年实现100%电动汽车和脱碳燃料汽车。
尽管日系品牌加速电动化转型是大势所趋，但其面临的挑战并不小。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树谈道，一方面，在传统燃油车市场，日系品牌建立起比较明显的优势，这就使其并不急于纯电动转型，导致起步较晚、积累较少、产业链不强，如何更新观念、积极转型，是其需要重点思考的课题。
另一方面，乘联会公布的2022年汽车销量数据显示，中国汽车市场2022年12月新能源车零售渗透率达29.5%，较2021年12月的22.6%提升7个百分点。在近三成的渗透率，其实绝大部分都来自于自主品牌的贡献。从整体数据也能看出来，2022年全年，自主品牌新能源车渗透率49.6%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。这样的渗透率水平，可以说大部分合资品牌的新能源产品，等于在打“酱油”。
“当前，国内新能源汽车市场格局初定，对于日系车而言，要抢占市场份额，首先需要解决的问题是打造显著差异化优势。”汽车行业资深分析师表示，对于在电动化转型上起步较晚的日系车企而言，需要更新发展观念，在产品定义、智能化等方面寻求新突破。
