12月以来，“末班车”、“倒计时”、“保价限时”等各种销售话术频繁出现。背后的原因是新能源国补不到2022年12月31日即将结束。
似乎在国补和免征购置税双重政策推动下的新能源已经走向了成熟，大有无须再扶持趋势。对此，也抛出了另一个问题，我们的新能源真的可以与燃油车“掰一掰手腕”了？
国补与免征购置税两者之间结束时间界线仅相差一年，所以2023年开始对于新能源便是一个小挑战，2024年才是真正与燃油车赤身拼搏时候。
13年政策礼包功成身退？
新能源能迅速崛起，政策的“关照”是根基。
从2009年开始实施的“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”起始，直到2016年国补退坡。2016年之后，除燃料电池外，其他新能源车型享受到的车辆补贴标准逐年在提高。每一次的补贴退坡，都引发了车企的保价行动。
起始，“国补”原本目标是在完成了500万辆新能源汽车保有量后取消，即2020年年底。但考虑到新能源领域产业链尚未完善等因素，2020年4月由财政部等多部门联合发文，将国补政策延长至2022年年底。
2016-2021年期间，国补金额从8.6亿元暴涨至105。4亿元，累计总额超300亿元。变现到销量上，从2012年底的2万辆增长至2022年6月份的1100万辆。
其实，国内新能源真正发展起来还是2020年初特斯拉上海超级工厂建成后，此时特斯拉“鲶鱼效应”极大推动了国内新能源汽车产业链的发展，使得成本得到极大控制。根据中汽协数据显示，2019年-2021年新能源销量分别为120.6万辆、136.7万辆、350万辆。而2022年1-10月份售出443.2万辆，预计全年将突破600万辆大关。
国补政策每年都在退坡，而新能源销量则突飞猛进，表明了其有能力自力更生。
技术、配套设施具备“放生”条件？
能打动消费者永远只有价格与产品力。新能源离开政策扶持无法自力更生是因为规模不成型导致成本过高，另外新能源与燃油车相比还有另一“致命”缺点续航补能差。
在过去的第三季度，新能源车（包含纯电动车、插电混合式电动车、氢燃料电池车）销售总量为287万辆，年成长70%。其中纯电动车（BEV）销量为214.7万辆，年成长75%，插电混合式电动车（PHEV）销量71.4万辆，年成长57%。可以看出，新能源由原本靠着无续航焦虑PHEV车型已经“倒向”BEV车型，从侧面来看也标志着BEV车型的技术成熟度已经被绝大部分消费者所接纳。
据数据显示，目前已经量产或即将量产800V高压平台的车企超过了20家，其中小鹏汽车旗下G9车型已经可以实现充电5分钟续航200公里。另一边的动力电池也取得同步进展，第三代CTB车身电池技术已被攻破，相比CTP技术可提升15-20%的体积利用率，续航突破1000公里。
充电配套建设方面，据《中国电动汽车充电基础设施促进联盟》统计数据显示，公共类充电桩163.6万。此外，今年1-9月份新能源汽车销量456.7万辆，桩车增量比为1：2.4，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。不过整体分布欠均匀，广东、江苏、上海、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建TOP10地区建设的公共充电基础设施占比达71.5%，欠发达地区仍存在充电难问题。
总体而言，现阶段的新能源车型技术、便利性表现尚可，在大势所趋之下即便是在无国补政策助攻之下，小幅度涨价对其构成危害并不大。值得一提的是，2023年底免征购置税政策将失效，届时当海水退去才是真正考验新能源是否在“裸泳”。
