11月中旬以来，“倒计时”“末班车”几乎成为各新能源汽车销售的最新话术。
“赶紧下单，还能赶上国补末班车；再等一个月，这项优惠就没有了，车价总体还可能上涨，到时候您要多付一万多呢。”
销售口中的这项“国补”优惠，正是国家新能源汽车财政补贴政策。
政策礼包长达13年
新能源车大举占领国内市场，始终与丰厚的政策礼包密切相关。
2009年，财政部等多部委联合启动全称为“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，提出通过提供财政补贴，以公交、出租、公务等公共用车领域为主，计划用3年左右时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。首次确定参与十城千辆工程的有北京、上海、重庆等13个城市；天津等7个城市为第二批；此后还有沈阳等5个城市为第三批。
一个月之后，根据2009年2月份财政部和科技部联合发布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，被纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》中的车型将按以下标准享受财政补贴：
对乘用车和轻型商用车，混合动力汽车根据混合程度和燃油经济性分为5档，最高每辆补贴5万元；
纯电动汽车每辆补贴6万元；
燃料电池汽车每辆补贴25万元；
长度10米以上的城市公交客车、混合动力客车每辆补贴5万-42万元，纯电动和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。
参与示范城市的地方财政也要安排配套资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。
新能源车“国补”大礼包由此开启。2016之后，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都施行退坡，即补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高。每一次补贴退坡，都引发了车企的保价行动。
“国补”原本应该在我国新能源汽车实现保有量500万辆的规划目标后取消，即2020年底。但考虑到市场等实际情况，2020年4月，财政部等多部门联合发文，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年。
此前曾有部分车商仍抱有“国补”继续延期的幻想。但2021年的最后一天，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确指出，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%；2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴。
尽管退坡了30%，但2022年的国补对于购车者而言，仍是可观的优惠。根据相关政策，纯电续航里程在300-400公里的纯电动汽车，补贴金额为9100元/辆车；纯电续航里程≥400公里的纯电动汽车，补贴金额为12600元/辆车；纯电续航里程≥43公里（WLTC工况下）的插电式混合动力车（含增程式），补贴金额为4800元/辆车；纯电续航里程≥50公里（NEDC工况下）的插电式混合动力车（含增程式），补贴金额为4800元/辆车。
值得注意的是，“国补”优惠政策与新能源车免征购置税是两码事。“国补”是国家财政补到企业身上的，经由企业体现在购车款上的“优惠”，而免征购置税是对购车人直接的减免。根据财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日期间内的新能源汽车，免征车辆购置税。所以新能源汽车购置税减免政策可以享受到2023年年底。
抢单大战思路迥异
“国补”倒计时成为本轮新能源车企抢单大战的唯一噱头。
特斯拉抢先发出降价的第一枪，特斯拉官宣中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y全系车型降价，降价幅度为1.4万-3.7万元，不久之后，特斯拉又上线了现车限时提车保险补贴方案。
新华社资料图
特斯拉官宣降价后，福特电马与问界成为反应最快的车型，福特电马发布消息，旗下电马Mustang Mach-E将正式降价，全系降价幅度为2万-2.8万元。
与外资品牌的直降策略相近似，国内大部分的新能源车企相对平和，采取了保价的方式。比如长安深蓝在官网宣布2022年下订的订单继续享受2022补贴。
11月24日，AITO汽车官方发布公告称，将追加10000个2022年国补保障名额，在2022年11月20日前完成下定的用户，如因AITO汽车的原因无法在2022年12月31日之前完成上牌，AITO汽车将按2022年国家新能源汽车购置补贴标准向用户提供差额补贴。
蔚来也在11月初发布的最新《2022年购车补贴方案》中表示，购买 ES8/ES6/EC6/ET7/ES7的用户，2022年12月31日前支付定金且锁单排产，可享受2022年国家补贴。
在降价、保价等一系列常规操作之外，比亚迪却剑走偏锋，与所有品牌背道而驰，祭出了“涨价”杀手锏。
11月23日，比亚迪发布价格调整声明，由于新能源汽车补贴终止以及下半年电池主要原材料价格大幅上涨，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的指导价进行调整，调幅度为2000元-6000元不等，2023年1月1日之前下定签约客户不受价格调整影响。
特斯拉的大幅降价与比亚迪的高调涨价形成鲜明对比，也凸显两大新能源汽车制造商对未来市场的迥异判断。分析人士认为，两大厂商的降价与涨价背后，归根结底还是利润率在作祟。作为新能源车高利润率的代表，特斯拉即使降价，仍具有较高的利润空间，因而未来特斯拉在持续扩大产能的前提下，完全具备再降价的条件。而国产新能源巨头比亚迪，尽管保持多年的销冠地位，但其单车利润并不高，提价、开发更高档车型等措施，将是比亚迪近期的重点。
对终端销售影响有限
厂商和销售顾问忙着向客户推荐优惠政策，但现实却是另一种景象。
AITO问界销售顾问小鱼坦言：“国补这个优惠政策的确起到了一定的刺激作用，但与预期还是有一定差距。以咱们天津本地为例，车展积累了一定人气，很多有购车意愿的客户，在车展期间已经明确了。我们现在其实就是在消化那一部分。”
“现在的购车者越来越理智，不会因为万元优惠而冲动购车。购车决策肯定是经过深思熟虑的，像我们的品牌客户，很多都是原先开BBA燃油车的，他们并不缺乏购买力，也不会轻易被优惠政策诱惑，他们还是首先考虑车子本身。”小鱼进一步解释，“当然，从我们实际销售的角度，我们还是建议客户尽早下单，一方面从国家政策的层面，今后的优惠越来越少是一个必然趋势，目前看国补到今年年底，免购置税到明年年底，再到2024年呢，也许真的像燃油车一样，没什么优惠了。”
事实上，“国补”在纯电动乘用车售价中的占比已经越来越小。乘联会相关数据显示，2021年畅销的纯电动乘用车中，财政补贴仅占车辆售价的10%，而在2017年，财政补贴可以占到新车售价的35%左右。今年10月8日，工信部发布的《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴2.3万元，而2017-2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元，逐年减少。
如今，备受国民追捧的很多纯电车型其实并不能享受财政补贴，如宏光 MINIEV、奇瑞 QQ 冰淇淋等，但其相对低廉的售价仍旧为它们换取了漂亮的销售业绩，成为热销车型。
车企摆脱政策补贴的依赖似乎从更早一点就开始筹划了。工信部相关数据显示，获得国家补贴的新能源汽车数量占比在逐年降低，2017年为78%，2020年已下降到了 63%，2021年仅为47%。很明显，各厂商很早就在谋划国补退出之后的出路，而下一个争夺的焦点会是三十万元的中高档车型。从不久前的天津车展也看到了，包括某些品牌刚刚亮相，还没有量产的新车型，售价大多在30-40万区间，这就证明新能源车企未来会把目光转向产品本身，关注补贴的时代已经终结了。
未来，像比亚迪一样涨价的车企会越来越多。小编咨询了哪吒、零氪、长安、小鹏等多个品牌销售，除个别销售比较谨慎，大部分销售都透露2023年元月将会执行新的销售价格，涨价已经是大概率事件。
