当地时间11月10日，欧盟委员会公布了欧洲第七阶段排放标准（欧7）的提案，建议取代2014年生效的欧6标准，并计划于2025年7月对轿车和VAN生效，2027年7月对卡车和公共汽车生效。
此举将减少欧洲大陆城市的颗粒物污染，为欧洲大陆最后一代内燃机提出了更严格的排放规则。
相对于欧6标准，新的欧7标准主要存在以下变化：
柴油发动机的一氧化二氮排放由欧6规定的每公里不超过80毫克降至60毫克，与汽油发动机的水平对齐。氮氧化物可以损害人类的呼吸道，使肺部感染和哮喘等疾病恶化，并可能导致慢性肺部疾病。如此一来，柴油发动机可排放的亚硝酸盐的数量降减少约四分之一。
首次为刹车和轮胎造成的空气污染也设置了标准，并适用于道路上行驶的所有类型汽车。研究表明，刹车磨损是城市地区非废气道路交通排放的最大来源之一。
为电动汽车电池的可靠性设置了标准，同时降低电池更换频率以减少污染，并在汽车上使用电子传感器以实现数字化监控。
欧盟在一份声明中说：“公路交通是城市空气污染的最大来源，新的欧7标准将确保我们道路上的车辆更加清洁，并改善空气质量，保护我们公民的健康和环境。”
在德国威腾，德国尾气后处理技术集团Baumot的一个车库中，一款为避免柴油排放而设计的乘用车微粒过滤器改造系统▼
欧7新标准的建议也将提交欧洲议会和各成员国审议，由于内容存在争议，已被多次推迟。该提案在很大程度上引起了游说团体和汽车制造商的负面反应。
Stellantis公司首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）等汽车高管认为，最新的措施给汽车行业带来了不必要的负担，并将减缓该行业向电气化的转变。
福特汽车公司已经一分为二：Ford Blue负责传统燃油汽车，Ford-e负责电动汽车。该公司表示，拟议的法规有可能破坏欧洲在电动汽车转型方面取得的巨大进展。
“我们不应该把资源转移到昨天的技术（内燃机）上，而应该投资于零排放。”福特在一份声明中说，“福特的目标很明确：到2030年所有乘用车实现零排放，到2035年所有福特汽车实现零排放。”
汽车制造商的游说团体ACEA（欧洲汽车制造协会）说，与增加的车辆成本相比，该提案的环境效益非常有限。
该组织称，鉴于在此之前需要开发、设计、测试和型号批准的车款数量巨大，提议的2025年7月和2027年7月的实施日期是不现实的。
供应商协会CLEPA说，该提案代表了向前迈出的重要一步，但需要尽快敲定技术细节，以允许开发和测试技术。它呼吁在这一立法得到批准后，至少要有24个月的准备时间来实施。
德国汽车工业协会（VDA）表示，在2025年之前对轻型汽车实施，在2027年对重型卡车实施欧7标准几乎不可能。该组织11月10日说：“在预期完成授权法案后仅有一年的准备时间，开发和批准适当的驱动器是根本不可行的。”
该规定的支持者则认为，在2025年至2035年期间销售的一些汽车将在二手市场销售，并在道路上运行几十年。这意味着对颗粒物污染采取更严格的规定，最终可能挽救成千上万人的生命。
催化器制造商协会AECC也敦促迅速通过最终方案。AECC说：“如果审议过程中的拖延导致新标准的实施及其对空气质量改善的贡献被推迟，那将是令人遗憾的。”
新标准下的欧7发动机将为2035年新规生效前的最后一波汽油和柴油汽车提供动力。
此前，欧盟委员会（负责起草新的法律）、欧洲议会（批准新的欧盟法律）和各成员国已经于当地时间10月27日达成协议，到2035年，欧盟范围内销售的所有新的小型汽车和轻型商用车的碳排放降为零。
这迫使各公司对车辆阵容进行全面改造。欧盟内部市场专员蒂埃里·布勒东（Thierry Breton）11月初表示，这一举措对就业和车辆可负担性不利，这是一个信号，表明该政策有可能在2026年推迟。
不过，这些规则都是欧洲绿色协议的一部分，目的是将欧洲大陆的经济置于可持续发展基础上的，为所有汽油和柴油汽车、货车、卡车和公共汽车制定更严格的排放标准。
