" 早在十多年前，很多业内专家一致认为，中国汽车产业在燃油车时代几乎已经确定难以赶超西方发达国家，因此我们要搞新能源，实现换道超车。" 业内资深分析师贾新光曾在采访中告诉笔者，发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，因此，早在 2011 年，我国便在全球最早开始推进新能源汽车产业化，赢得了先发效应。
过去十年，是中国汽车工业高速发展的十年，与汽车行业整体产销量迅猛增长相向而行的是，新能源汽车产销及产业链也释放出了巨大的发展潜能，甚至在一定程度上开始主导这场波澜壮阔的全球汽车革命。
中国汽车在宏伟的战略构想下崛起，它背后的祖国同样背负着相似的命运和前途。
" 二十大 " 报告虽然没有提及汽车市场，但所提出的中国式现代化宏伟发展思路，对于 " 现代制造业的掌上明珠 " 汽车产业的发展而言，有着巨大的促进作用。更重要的是，它指明了新能源汽车行业发展的方向和动力，夯实了新能源汽车的战略性新兴产业领军地位，将推动中国汽车消费普及迈上新台阶。
值此节点，新能源汽车产业当温故知新，并面向新十年，完成几代人期许的汽车强国梦。
" 从无到有 " 到 " 由大到强 "
新能源汽车从无到有、由小到大源自政策驱动。
在总结 " 十城千辆 " 工程经验的基础上，国务院于 2012 年 6 月出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》，强调加快培育和发展节能与新能源汽车产业。2013 年 9 月，财政部、科技部、工信部、发改委发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，再次推出补贴政策。政府连续多年对新能源汽车产业不遗余力的扶持，让汽车界与投资界看到了风口所在。
行业公开数据显示，2013 年，中国新能源汽车全年销量还只有 1.76 万辆，市场渗透率为 0.08%，占全球市场新能源汽车产销量的 8.37%；而到了 2021 年，全年销量为 352.1 万辆，市场渗透率达到 14.8%，占全球市场新能源汽车产销量的 54.17%。今年 1-9 月，国内新能源汽车累计销量为 456.7 万辆，市场占有率达 23.5% ——新能源汽车市场已经逐渐由政策驱动向市场驱动转变。
上半年，全球新能源汽车产销量企业排名当中，比亚迪、上汽通用五菱、上汽乘用车、奇瑞、广汽乘用车 5 家车企进入全球前十。截至 9 月，中国新能源汽车充电桩专利申请量占全球总量的 78.7%。动力电池装车量占全球比重超 50%，宁德时代连续 5 年位居全球第一。我国成为名副其实的新能源大国。
面向新十年，新能源汽车由大到强、由政策驱动到市场驱动，需要的则是技术、质量、品牌的全方位拔尖。
世界级本土品牌
什么是汽车强国？在清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，首要标志就是拥有世界级的本土整车企业。
第一，要有优秀的品牌和有竞争力强的产品。
本土车企向来善于培育新品牌。目前，主流乘用车市场拥有比亚迪、上汽通用五菱、深蓝、奇瑞、吉利、哈弗等大众品牌，也有红旗、埃安、智己、飞凡、岚图、AITO、领克、极氪、WEY、阿维塔、极狐、沙龙等传统企业新势力中高端品牌，同时，蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、高合、集度、小米、华为等互联网巨头 " 新实力 " 的加入，也加剧了市场的洗牌。
总体来看，中国品牌在新能源乘用车市场更青睐于制造 20-30 万元以上的中高端产品。赵福全等专家呼吁，优秀品牌不等于高端品牌，中国新能源汽车由大到强应警惕陷入纯高端化思维。
" 优秀不一定是豪华，中国拥有劳斯莱斯并不能构成汽车强国，但是如果拥有大众、丰田这样的企业，那我们就一定是汽车强国了。" 赵福全表示，大众和丰田都不是豪华的品牌，但无疑是优秀的世界级品牌。国家统计局局长宁吉喆同样认为，经济发展与人口规模和结构息息相关，普通消费人群赠换购并非一味追求豪华品牌，主流合资与自主品牌面向需求提供更优质的产品，才能拉动汽车消费市场更大的增长。
因此，新能源未来发展方向依然要以中低端主流乘用车市场为主，主流市场在呼吁丰田、大众一样的中国新能源品牌的诞生。
第二，要掌控核心技术，以支撑产品和品牌。
中国品牌向上，可谓八仙过海各显神通。有的通过多年核心科技蛰伏实现品牌向上，比如比亚迪、广汽埃安；有的通过多方共创模式加入新能源汽车行业融合发展，长安汽车、华为、宁德时代三方共创阿维塔，上汽、阿里巴巴、张江高科三方共创上汽智己，华为与赛力斯合作 AITO，目前来看呈现不错的发展势头；有的通过用户运营、全新业态开发，成为网红品牌，比如蔚来通过 NIO Life 生活方式开创了用户伙伴关系，通过用户口碑裂变促进品牌成长。
在专家们看来，新能源加速科技内卷时代，" 产品不行靠营销 " 的时代将一去不复返，掌控核心科技才能在新一波科技浪潮中掌握主动。" 这里说的不是掌握，而是掌控。因为仅仅拥有知识、清楚原理是不够的，必须确保技术能够落地，有效实现产品化。这也是创新和创造的最大区别。" 赵福全表示。
譬如，在新汽车的 " 心脏 " 动力电池领域，中国品牌推出刀片电池、弹匣电池、大禹电池、魔方电池、麒麟电池、微晶超能铁锂电池等动力电池科技，主流续航里程超过 500 公里，电动车平均电耗持续下降，动力电池技术达到世界先进水准，电动车成本基本上向燃油车看齐。就连宝马、丰田、特斯拉、雷诺等国际巨头也开始寻求与中国车企进行技术合作，这才是品牌持续向上的根本。
第三，要在世界范围内拥有一定的市场份额。
" 韩国的汽车市场只有大约 200 多万辆，但是在全世界卖出去多少辆韩国汽车呢？"2022 年上半年。现代汽车集团全球销量为 329.9 万辆，全球排名第三名。赵福全认为，现代和起亚背后，代表的是整个韩国的汽车实力。" 所以本土企业不能只在中国经营得好，中国市场确实很大，目前已经超过全世界的 1/3 了，但外面还有近 2/3 的市场，我们中国车企必须努力占据一定的市场份额。"
今年以来，比亚迪正式开启全球市场进军，不仅进入了发展中国家市场，更是打入被视为出口禁地的日本以及欧洲等发达国家市场。除此之外，东风岚图、蔚来、奇瑞、长城、领克等中国品牌也在加紧出海布局。随着自主品牌新能源汽车技术的进步，出海将成为必然选项，其将充分发挥中国电动汽车的产业链优势，实现出口水平价稳质优的提升，有利于扩大市场规模，拉动中国制造业的转型升级。
产业链自主可控
" 高质量发展不仅是我们按产业的规模做大，同时产业链的韧性和安全使用水平也要提高，这才是高质量发展。" 乘联会秘书长崔东树认为，提升产业链的韧性和安全适应水平必然要坚持 " 整车为王 " 的核心发展思路。
" 因为整车企业面对消费者的利益，同时面对供应链的选择，这样才能真正有效地平衡产业链利益和为消费者服务，而产业链的上游如果为王，那就会颠覆整个产业链的价值取向，形成利益为王的特征，这样不利于整体促进消费发展和拉动汽车市场发展的趋势。因此现在来看，整车企业造电池，整车企业同时要对上游产业链的矿等资源有效的把控，这是发展趋势。" 他说。
比亚迪和特斯拉等新能源领头企业已经展现出这样的特征。比亚迪已针对在非洲买下 6 座锂矿山达成收购意向。按照比亚迪 2022 年销量目标 150 万辆计算，这 6 座锂矿可以够比亚迪未来十余年的使用。同时，比亚迪还掌握了包括动力电池、三电技术、芯片等几乎所有的核心技术自研，广汽、上汽、长城、吉利等本土企业也在朝着这样的方向努力。
在崔东树看来，未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链控制能力非常重要。" 特别是电池产品，必须掌控在自己的手上，类似于做燃油车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。" 他认为，电池是电动车最大的成本，其性能结构对充电、放电等关键指标有很大影响。同时是否制造和掌控电池产业，关系着售后、回收、再利用等一系列的产业。
赵福全同样认为，拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整供应链体系，是汽车强国的关键标志之一。
在他看来，零部件实际是与整车同等重要的，两者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。" 没有零部件产业，就没有汽车产业；而零部件产业强，则汽车产业强。" 他认为，中国连续 7 年是全球最大的新能源汽车市场，新能源汽车出口的良好势头得益于我国新能源汽车产业链的完善，但如今的汽车产业链面临着不确定性增长、生产要素从硬件向软件转化等挑战。因此，强调效率、速度、供货、物流等传统供应链的管理模式需要创新突破，未来安全必须成为核心的考虑要素。
中国有大市场、海量数据、强大的 ICT 企业，也有更追捧智能的消费者和资本市场的支持，所以中国市场有望引领未来全球汽车的发展。" 从这个意义上讲，我隐约觉得中国汽车强国梦的实现，机会到来了，这可能也是一种国运。未来，汽车产业作为万物互联最大的载体，将成为母生态。关键就要看供应链能不能完成应有的使命了。" 赵福全说道。
