最近，工信部对十三届全国人大五次会议第2276号建议的答复成为车圈关注的热点。按照工信部的说法，将围绕推广甲醇汽车、支持甲醇汽车产业发展、探索绿色甲醇汽车新模式等方面，加大工作力度，推动甲醇经济发展。
甲醇汽车，简单来说就是以甲醇为燃料的汽车，属于内燃机汽车的一个分支。跟已经在全球多个市场得到应用的乙醇汽车类似，甲醇汽车也是使用传统内燃机的一种汽车，需要跟汽油混合之后使用。只不过，由于甲醇本身有毒，对有色金属具有一定的腐蚀性，对橡胶零件又有溶胀性，因此，根据甲醇燃料浓度的不同，（高醇汽油）需要对发动机和车辆燃油系统进行针对性设计。
想必不少人都会有疑问，在新能源如火如荼的当下，一个基于传统内燃机的所谓“新物种”为什么会得到国家层面的重视？这里面是不是有更深层次的考量？
甲醇好在哪？
甲醇，化学结构简式CHOH，分子量32.04，其中含氧量50%，具有燃烧充分、排放清洁、可再生等特点，且常温常压下为液态，在储存、运输、使用等环节都比较便捷，作为车用燃料，现有的加油站体系可以百分之百保留。
与传统的汽油相比，甲醇能量密度(或者说热值)虽然只有汽油的一半，但辛烷值高(比92#汽油高约20%)，且含碳量低，不含氮，含氧量则比汽油高出近2倍，是公认的清洁燃料之一。根据工信部甲醇汽车试点运行数据显示，甲醇汽油这种燃料能效可提高21%，二氧化碳排放减少26%。
而且，因为甲醇的辛烷值高，发动机压缩比可以进一步提升，从而获得更高的功率和扭矩，同时降低能耗。对此，南方科技大学创新创业学院院长、清洁能源研究院院长(同时也是澳大利亚国家工程院外籍院士)刘科表示：“世界上已经有跑车100%使用甲醇，为什么是跑车？就是因为甲醇分子有氧，它在燃烧的时候，氧从内部释放，一脚踩下去，爆发力比柴油还好。”
以吉利汽车今年6月上市的第四代帝豪醇电混动车型为例，其采用的JLC-4M18H发动机正是基于此前帝豪GL搭载的JLC-4G18研发而来，它最大功率降低了1千瓦，但最大扭矩提升了5牛米——作为一款混合动力专用发动机，这样的数据已经相当不错，参照丰田亚洲龙2.5L燃油车型和同排量混动车型可以看出，其混动版本发动机功率下降了23千瓦，扭矩下降了29牛米。
同时，吉利这款甲醇燃料专用发动机的排放法规也升级到了国6b，而在能耗方面，其百公里醇耗9.2升，燃油成本大约相当于传统汽油车的3升。
至此，工信部为啥要支持甲醇汽车的试点推广，原因也就基本明朗了。
甲醇虽好，可短板也明显
动力好、排放低、成本低，储运也方便，如此有吸引力的能源方式，照理说应该有很多车企都关注并投入资源才对，可事实恰恰相反，鲜有车企入局甲醇。
其中最关键的原因，就是甲醇燃料相关配套基础设施的布局还相当滞后。在国内，主要也就山西和贵州的部分城市具备试点推广甲醇汽车的条件，此次工信部的答复中，获得点名的也只有山西晋中、运城、长治等城市，而且还是针对出租车、网约车、商用车等领域。
之所以如此，是因为甲醇主要是从煤炭中提取制造，我国去年生产了9738.5万吨甲醇，其中70%以上都是来自煤炭，受产业链布局的制约非常明显。何况，对煤炭的过度依赖，跟双碳目标并不吻合。
除此之外，传统的甲醇汽车并不属于新能源汽车，上不了绿牌，也无法获得相关政策补贴，无论对车企还是消费者来说，吸引力都有限。加之前文所述，甲醇汽车需要对内燃机进行针对性研发，也需要车企投入一定的资源，所以，观望者多而下水者寡也就不足为奇——目前，国内车圈也就吉利在大规模布局甲醇产业。
如此就带来一个新的问题，更多的车企没有足够的动力入场，工信部此时表态支持推广甲醇汽车的深层次意义又何在呢？
长远价值在氢燃料电池
我们必须看到，工信部的回复之中不仅仅有甲醇汽车，还提到了“绿色甲醇汽车新方案”、“绿氢”、“甲醇经济”等字眼，这里面的文章可就大得多。
往大了说，这事关一个国家能源结构的大局。2021年，我国共消耗3.4亿吨成品油，但作为原材料的原油有72%都是靠进口。相比之下，同期我国的甲醇年产量也已直逼1亿吨大关，占据全球甲醇产量的一半以上，是能够在一定程度上缓解这种能源对外依存度的。
聚焦到当下，在推广新能源这件事情上，甲醇其实也可以扮演更为积极的角色。
甲醇作为车用能源的使用方式有三种：一是传统的内燃机模式，只是甲醇燃料替代传统汽油，吉利已经上市的帝豪醇电混动车型就是代表；二是传统增程模式，甲醇作为燃料发电，然后用电驱动，吉利旗下远程卡车品牌已经在重卡和轻卡上开始应用，工信部最新一期公示的新车目录里面就有甲醇燃料增程轻卡；三是从中提取氢气，然后通过氢燃料电池发电，也由电机驱动。
在这其中，前两种都是基于当下实际的应用方式，第三种则着眼于未来，也正是笔者要多说几句的。
在此次工信部提到的“绿色甲醇汽车新方案”中，“探索交通运输领域降碳”是核心目的，具体到实践，做法就包括两个方面：
一是甲醇生产过程降碳。也就是改变甲醇生产过多依赖煤炭的现状，比如用天然气作为原料，或者采用太阳能催化二氧化碳合成甲醇，后者是完全绿色的生产方式，只是成本更高，以及规模暂时还有限。
二是甲醇作为燃料在汽车上的应用降碳。在碳排放量不变的情况下，就需要提高能量使用效率，在这方面，鉴于传统内燃机的热效率有限（40%），氢燃料电池就是更值得期待的一种方式。只不过，现阶段工业量产获取氢的成本过于高昂，加上加氢站建设缓慢，高压储氢罐昂贵以及安全因素等考量，因而氢燃料在汽车上的推广是一个综合性问题。这时候，甲醇这种常温下的液态能源就显示出明显的优势。
对此，刘科教授提了个建议，把氢燃料电池汽车的储氢罐换回传统的油箱，储存50升的甲醇（跟水按1:1摩尔比混合），经催化可生成7.15公斤的氢气——参照长安深蓝SL03氢能版车型每百公里0.65公斤氢气的能耗标准，就可以跑1100公里。要知道，同样是7.15公斤的储氢量，液氢需要100升的高压罐，会额外占据车上很大一部分空间。
而且，甲醇催化生成氢气的化学反应过程会产生200℃的温度，这在冬季就十分宝贵，因为余热可以为电池保温，不用担心电动车的续航问题。此外，车上储存甲醇的安全性也比氢要高很多，丝毫不用担心泄漏之后的潜在爆炸威胁。
综上所述，在当下，甲醇对推广氢能源有着非常明显的优势。
