抢“链主”、选“链主”、扶持“链主”……目前在汽车行业，“链主”这个角色正被寄予厚望。
国家“十四五”规划纲要提出，实施领航企业培育工程，培育一批具有生态主导力和核心竞争力的龙头企业，各地政府在打造产业链“链主”企业的同时，要重视发挥其生态主导力。
上海、陕西、山西、重庆、广州等地接连出台相关措施和制度，以图发挥好“链主”效应，打造本地优势产业链和产业集群。
“链主”在产业生态中处于枢纽地位，核心凝聚力强。抓住“链主”企业，就相当于抓住了产业链供应链的“牛鼻子”。
据了解，新能源汽车产业链更容易发挥“链主”效用，形成产业聚集，打造产业生态。同样，“链主”企业还能够带动整个产业链迭代升级，保持产业链成本和技术优势。在汽车产业变革的当下，发挥好“链主”作用，培育潜在“链主”，是我国汽车产业链转型升级的关键之举。
“链主”企业成重点关注对象
6月22日，山西首款甲醇重卡下线。“通过将资源优势转化为能源优势，能源优势转化为产业优势，产业优势能够形成产业链优势。”吉利汽车晋中公司董事长刘玉东表示，作为“链主”企业，吉利的甲醇汽车技术优势与山西的甲醇资源优势、产业优势相结合，做出积极探索和有益实践，此次甲醇重卡和醇电混动轿车的下线，必将对山西新能源汽车产业链的发展起到积极作用。
刘玉东的发言，可以看作“链主”企业与地方产业链相互协同作用的一个缩影。这样的案例遍布全国各个省市，“链主”企业正在成为香饽饽。
今年6月，广东省工信厅网站发布《广东省战略性产业集群重点产业链“链主”企业遴选管理办法（征求意见稿）》，将围绕20个战略性产业集群，每条重点产业链遴选2～3家“链主”企业（1家国有企业、1～2家民营企业或外资企业）。
日前，山东省国资委副主任王绪超表示，浪潮集团、潍柴动力、山东钢铁、华鲁恒升等13户省属企业在新一代信息技术、高端装备、先进材料、高端化工等11条标志性产业链中担任“链主”企业。山西省更是首批精选确定了10条重点产业链及首批20家“链主”企业，提出目标：到2025年，要培育形成6条千亿（元）级、4条500亿（元）级的产业链，为全方位推动高质量发展注入强劲动力。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“‘链主’现象此前就存在，现在只是正式提出了这个新概念。通俗点说，在产业链里，任何一家龙头企业都有上下游相关配套企业。当地政府在招商引资之时，如果有一家核心企业过来，那么为其配套的上下游企业都会跟着过来。因此，大家争抢龙头企业，而这些龙头企业中，有些就是‘链主’。”
记者了解到，现在对于“链主”的定义，比较受认可的一种是：在整个供应链中占据优势地位，对供应链中企业的资源配置和应用，具有较强直接或间接影响力的企业。它不仅是整条供应链价值实现最相关的企业，而且肩负着提升整个供应链绩效的重任。
那么，什么样的企业能够成为“链主”？通常来看，链主企业具备的特征是位于供应链下游，接近消费市场，具备品牌影响力，在研发、营销方面具备超强实力，终端产品制造商等。
7月19日，第一批陕西省重点产业链“链主”企业拟遴选名单进行公示。公示名单中，产业链“链主”企业共75户，其中包含重卡产业链2户，乘用车（新能源）产业链3户，氢能产业链4户。值得注意的是，乘用车（新能源）产业链3户企业分别为比亚迪汽车有限公司、西安吉润汽车制造有限公司和宝鸡吉利汽车部件有限公司。
今年5月，上海临港新片区2022年工业互联网综合性应用试点示范“链主”企业拟认定名单公示，特斯拉上海有限公司当选“链主”企业。
形成供应链 聚集生态链
“链主”在汽车行业“出圈”，除了国家层面和地方政府的大力倡导支持外，还与两大要素有关。一是汽车产业变革带来的影响；二是疫情防控常态化对供应链稳定的渴求。
“新能源汽车零部件在架构和数量方面，都与传统汽车不一样。新能源汽车的零部件数量有限，采用模块化架构，供应链长度更短。这样就更容易在某个区域内形成产业聚集。”上海市汽车零部件行业协会秘书长樊泽芳告诉记者。
樊泽芳认为，“链主”企业在汽车产业链中发挥的作用不难理解。“整车企业带动零部件企业，零部件企业带动供应链。”不过，她强调，“新能源汽车产业链‘链主’带来的头部效应，并不仅仅是纵向供应链的形成，还有横向生态链的聚集。”
据悉，作为“链主”企业，位于成都青白江区的中国重汽集团成都商用车有限公司（以下简称“重汽成商”），在上下游需求驱动和地方政府推动下，产业链本土配套率正在提升，让企业发展更具成本优势、技术优势。而从整车生产环节来看，在重汽成商的带动下，一大批配套企业正在涌入青白江区，这批企业已与重汽成商形成产业链上下游的战略合作关系。
比如，2020年，特斯拉上海工厂的国产化率就达到了70％。目前，除了核心的芯片、集成电路外，车身整体几乎都在中国制造，供应商大部分来自江浙沪包邮区。这说明长三角城市群在汽车产业链上形成了高效协同。
此外，今年以来，我国多地疫情反复，产业链上下游企业停工停产，供应链“断链”造成的多米诺骨牌效应层层放大。汽车及零部件供应链分工细、链条长，不确定性更大。为了应对不确定性，相比“囤库存”，围绕核心企业打造更聚集的供应链，成为保供的举措之一。
范永军向记者表示：“从全球范围来看，此前供应链是专业化分工。由于疫情原因，导致供应链面临的问题更复杂。如果某个区域出现了疫情、冲突等黑天鹅事件，导致生产停滞供应不上，就会引起上下游核心企业的生产停滞。因此，各方想把整个供应链条掌控在自己手里，甚至从国际转移到国内。然而，在国内，如果某个地区因疫情出现管控，也可能导致供应链断裂。现在，在一个区域内或一家企业周边完成供应链布局，从供应链的自主管理来说，可以保证整个供应链顺畅、生产不停滞。”
聚“链主”打造产业集群
在今年5月成都武侯区举行的“链主”企业座谈会上，该区负责人表示：“把链主企业的引领支撑作用充分发挥出来，一个产业集群中的上下游企业就能广泛受益，一个区域的经济发展也会更有底气。”
范永军表示，现在地方政府都在抢“链主”，希望把“链主”抓在自己手上。有“链主”在，其他配套企业自然会吸引过来。“链主”就像自带光环和流量的“明星”，其他的供应链企业会追随而来。这对地方政府的招商引资来讲，可以起到四两拨千斤的效果。“相当于抓住一家企业，就能引来一群企业，甚至可以组建供应链体系生态。”他强调。记者了解到，一汽-大众在成都建设了年产能60万辆的工厂，200家上下游供应链配套企业因此聚集。
不过，需要注意的是，地方政府要想发挥好“链主”的作用，并不仅仅是给出诱人的政策支持这么简单。如果单纯为了引进“链主”打造产业链，很容易造成重复建设和产能浪费。据悉，五六年前，新能源汽车被“炒”得火热之时，很多地方都投入了新能源汽车产业园区建设的大潮中。如今再看，真正建设成功的新能源汽车产业园区，还是围绕头部整车汽车业或供应链的，并不是政策说了算。
因此，地方政府需要结合当地优势资源，量体裁衣，引进“链主”企业。比如，四川的锂矿资源多，利用水电发展有便利条件，这种先天的资源优势成为宁德时代等动力电池企业选择在宜宾落户的原因。
再比如，晋中市工信局副局长陈玉斌表示，将持续做强电动、甲醇等新能源汽车“优势链”，构建“政府＋链主＋产业园”联动发展模式，做大做优“链主”企业，提质增效“链核”企业，补齐拉长“链条”企业。这一做法源于在发展甲醇产业方面，山西有着得天独厚的资源优势。
樊泽芳告诉记者，“链主”企业选址落户，不仅要看税收政策，还需考察有没有产业配套基础；或是否已有头部企业落户此地，有可以共用的供应链。据介绍，现在地方政府对于“链主”招商，基本都是“一企一策”。樊泽芳提到，目前“链主”落户何地需要衡量两个环境因素：软环境和硬环境。除了地方政府给出的政策优惠等硬性指标，还要看整个产业配套。尤其新能源汽车产业作为密集型产业，更离不开上下游企业的联动研发，以及人才配套等。
“链主”不是“惟大”、“惟富”
对于“链主”的支持和培育，地方政府也在“放大招”。6月7日，广州市委办公厅、市政府办公厅联合印发《广州市构建“链长制”推进产业高质量发展的意见》，提出将针对智能网联与新能源汽车、人工智能、半导体和集成电路、新能源等21个产业规模实力强、产业链条完善、龙头企业支撑突出、发展空间大的产业，建立“链长＋链主”的工作推进体系。
其实，在2020年9月国务院文件《中国（浙江）自由贸易试验区扩展区域方案》中，首次在国家层面提出“链长制”的概念，要构建“链长制”责任体系。此后，各省市陆续出台相关规划文件或在政府工作报告中明确提出推行“链长制”。当前，“链长制”已日渐成为地方政府双招双引、优化营商环境、产业链协同创新、推动产业升级和完善产业配套的重要制度支撑。
没有哪家企业生来就是“链主”，小企业也会成长为中型企业，中型企业未来就是大型企业。“链主”能够与中小企业共同成长，也将培养更多未来的“链主”企业。在汽车产业变革的当下，一项新技术的出现就能改变整个产业链的模式。因此，诸多“专精特新”企业有潜力成为“链主”。“现在，很多自主品牌企业拥有创新和研发能力，未来的发展潜能很大。当它发展到一定程度时，就有可能成为‘链主’企业。”樊泽芳提到，当地孵化出“链主”企业后，有了头部效应，政府就可以从被动招商变成主动引商。
换言之，在汽车产业变革时期，不能对“链主”的定义狭义化。过去，衡量“链主”的地位，需要看企业规模和纳税能力等。现在，还需要看到“链主”企业给产业布局带来了什么改变，是否能引领整个产业迭代等。
近年来，“软件定义汽车”的趋势不断深入汽车价值链，国内智能汽车企业也迅速崛起、抢占赛道。长安汽车围绕“软件定义汽车”，打造了软件技术及移动智能平台——长安软件，成为首家国有大型车企设立的独立软件公司。作为重庆汽车产业链的“链主”企业，在长安汽车的引领带动下，重庆仙桃数据谷加快聚集起一批智能汽车细分领域企业。
总部位于北京中关村的北斗星通，是我国卫星导航产业首家上市公司。去年，北斗星通将汽车智能网联软件总部落户仙桃数据谷，注册成立奥莫软件，专注于突破汽车软件、智能驾驶、整车OTA升级等领域技术。目前，其正在为长安汽车近20款车型提升智能化水平。随着长安软件、北斗智联、中科创达、黑芝麻智能、追势科技、光庭信息等30余家企业落地，方圆2平方公里的仙桃数据谷，成了汽车软件企业聚集地。
应塑造“格调”注入“灵魂”
“龙头企业在行业里代表了专业方向和发展潮流，凭借其实力对产业链进行整合，成为现在所说的‘链主’。”工业和信息化部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中指出，这些龙头企业自身具备深厚的产业背景，且倾向于在自身所涉产业链中进行布局，更有能力识别出具备创新能力和发展潜力的中小企业。同时龙头企业还能为中小企业带来从资金到技术、订单等多维度的要素支持，可以利用产业协同优势，帮助中小企业快速成长，尽早融入产业链、供应链和市场循环。
可以说，“链主”企业要有自己的高标准，要塑造整个产业链的“格调”，为整个产业链注入“灵魂”，帮助产业链上下游企业转型升级。
作为广州惟一一家工业互联网领域的“链主”企业，树根互联以“链主”推动了新行业“链主”企业的诞生，比如，其产业链中的千鸟互联就成为了废纸回收行业的“链主”企业。换句话说，树根互联成为赋能“链主”的“链主”企业。目前，树根互联支持工业协议超过1100种，正在为装备制造、汽车整车、零部件、钢铁等48个细分领域提供服务，为湾区、广东、乃至全国工业企业实现低成本、低门槛、高效率、高可靠的数字化转型提供助力。
6月，在树根互联承办的“广聚群链湾区启航”产业链供需对接活动上，树根互联、广汽乘用车、广汽埃安、东风日产与金龙汽车（苏州）、舍弗勒集团、苏州中成新能源、飞得滤机（苏州）等8家企业成功签约。
此前，重庆市原市长、复旦大学特聘教授黄奇帆在中国宏观经济论坛（CMF）上提到，要培育中国自己的生态主导型“链主”企业。放眼全球，微软公司、谷歌公司、苹果公司都是生态主导型企业的典型例子。
在黄奇帆看来，今后二三十年，能够形成万亿美元级别市场的“五大件”，包括以下五种：一是无人驾驶的新能源汽车，二是家用机器人，三是头戴式的AR/VR眼镜或头盔，四是柔性显示，五是3D打印设备。因此，要积极进行前瞻性布局主动出击，围绕这些重点产业形成一批具有全球竞争力的产业链集群。
用“链主”企业链接未来，“新四化”赋予汽车产业链的机遇，可遇不可求。
