目前的换电赛道上共有4类企业,分别是以蔚来、吉利为代表的汽车厂商,以宁德时代为代表的动力电池厂商,以国家电网为代表的能源供应商和以协鑫能科、奥动新能源为代表的第三方换电运营商。而随着政策导向逐渐明确,各大企业也纷纷加入换电赛道,多家企业公布了未来换电站建设规划。
续航焦虑永远都是新能源车主无法摆脱的问题。为了弥补用户在购买初期的续航焦虑，现在多数车企都为新车搭配上更大容量的电池，以实现更长的NEDC续航。如果单从车辆单次的续航能力来看，现在很多新能源车的续航里程已经不弱于甚至超过传统燃油车型。但即便是这样的情况下，绝大多数用户在面对新能源汽车时，依然会抱着非常大的续航恐惧，这背后的主要原因正是来源于电量的补充问题。
加油站几公里一个，一次加油只需要几分钟，这让传统燃油车主们开起车来更安心。相比之下，新能源车的能量补充显然就表现得要麻烦很多。充电桩一直被视作是新能源汽车最标准的能量补充方式，但是在充电效率上，相比汽油车车主加一次油只需要几分钟，电车车主在充电时就要痛苦一些。即便是现阶段最高功率的充电桩，搭配上车辆本身高规格的充电标准，将电池电量从0冲到80%还需要半个小时左右，考虑到绝大多数车辆为了保护电池而设置的涓流充电，想要完全充满少说要一个多小时。所以，这是换电站建设在这时就显得弥足重要。
从补能效率的角度看，换电要优于充电。在换电站，为一辆车更换电池只需要3分钟，和加一次油的时间差不多。单就时间这一点，换电模式就秒杀充电模式。
换电站建设遇到的难题
既然换电优势如此突出，那为什么现在新能源车还是以充电为主呢？
主要在于，换电模式面临两大难题。第一个难题是建设成本太高。初期建设成本和后期运营成本都非常高，涉及用地、人力、换电设备、电池储备、用电成本等多个环节，建一个换电站的成本要300万—500万元，而建一个小型充电站的成本只要几十万元。除了建设成本高，还有第二个难题，就是电池标准不统一。各个企业的电动车技术标准日新月异，电池标准千差万别。比如各家车企的电池布置、电池包设计不一样，换电标准不统一。而且车企之间不愿共享技术标准，换电模式在超出单个车企范围之后无法实际运行。所以，一家新能源车企花大价钱建的换电站只能给自己的品牌服务，覆盖范围太小，就导致了投入高而回报小的局面。
各大企业的换电发展布局
但是，也有一些头部企业结合自身的技术和产能优势，针对不同消费市场创新换电模式。以宁德时代来说，亲自下场，加入换电阵营。宁德时代发布了换电服务品牌“乐行换电”，并且推出专门为换电而设计的电池。其自研的“巧克力换电块”具备超强续航能力，而且适配能力非常强悍。这种电池的特别之处在于，把原来的一整个电池包拆成一块一块的结构，换电时既可以单块换电也可以多块换电。单块电池续航200公里，换电时间大约仅1分钟。
而主打网约车和出租车市场的奥动新能源和北汽在达成战略合作后，便着手换电站的密集建设投入。在北京市场，奥东新能源就建成了165座换电站。
此外，新造车势力中的代表蔚来汽车主打C端用户，近四年来在全国已经建成900座换电站，预计在今年将完成超1300座换电站的建设计划。蔚来可以算是最早一批涉足换电业务的新能源车企。2017年12月16日，蔚来第一代换电站初次亮相。不到半年，初代换电站就正式投用，下一步就是加快布局和多方合作，直到2021年1月9日蔚来第二代换电站正式发布，去年4月蔚来与中国石化达成战略合作关系，同时第二代换电站正式投用。
在北京东南四环，中石化加油站的旁边就是蔚来与中石化合作建设的全球首座全智能换电站，车主不用下车，在车内一键就可以完成泊车换电服务。而且据蔚来官方介绍，目前，蔚来换电站日均提供换电服务超30000次，相当于平均每2.8秒就有一辆蔚来从换电站满电出发。
比亚迪虽然已经完成了新能源转型，但在补能体系上却一直落后于对手，特别是在超充网络的建设上，比亚迪更是处于停滞的状态。然而，今年的3月1日，由比亚迪汽车工业有限公司间接全资控股的重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司成立，经营范围包含：新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、充电桩销售等。比亚迪成立公司运营换电模式的动作，也说明了继长安、吉利、蔚来、奥动等开展换电布局后，比亚迪也正在借机入局目前正火的换电赛道。
点评
和充电模式相比，换电模式拥有更多优势。比如补能效率高，一般都在5分钟之内完成，相较于公共充电桩动辄半小时以上的等待时间，换电模式更符合市场需求。与此同时，在换电模式下，新能源汽车的电池被纳入换电站运营商统一监控管理中，可以进一步提升交通安全保障。此外，换电产业衍生出“车电分离”模式，让新能源汽车购车成本大幅度下降，对于市场推广有深远意义。同时，统一充电领域的相关标准也会是一项非常重要的议题，而未来这些企业会以何种方式进行合作，同样值得我们期待。
