今年的《政府工作报告》指出，“继续支持新能源汽车消费”“加快形成绿色低碳生产生活方式”。如今，我国新能源汽车产业进入规模化、高质量的快速发展新阶段。完善配套服务设施，让新能源汽车更具吸引力。
4月11日，中国汽车工业协会发布数据显示，今年一季度，国内汽车产销分别完成648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。其中我国新能源汽车延续了去年的高速增长势头，产销分别完成129.3万辆和125.7万辆，同比均增长1.4倍，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。
释放政策红利
当前，我国新能源汽车配套服务正加速完善。中国电动汽车充电基础设施促进联盟最新统计显示，今年前两个月，我国充电基础设施增量为24.7万台；截至2月底，全国充电基础设施累计数量达286.4万台，同比增加62.9%。
“政策红利是这两年新能源汽车销量呈爆发式增长的根本保证。”国家信息中心副主任徐长明指出，新能源汽车产业有三大利好，一是财政补贴和购置税减免等财税优惠政策。例如，与同等价位燃油车相比，售价为13—15万元的新能源汽车可享受优惠1.99万元。
二是牌照优惠和路权优惠等非财税政策。“在限行城市，新能源汽车占比达13.9%；在既不限号也不限行的城市，新能源汽车占比为10.3%。可见牌照优惠和路权优惠起了很大推动作用。”徐长明说。
三是“双积分”政策，倒逼传统燃油车企业加大布局纯电动汽车，推出一批有竞争力的产品。据介绍，2021年我国新上市新能源车型达70款，目前在售新能源车型总量达289款，覆盖了轿车、SUV、MPV等细分市场。
不仅如此，近两年，汽车下乡的主角从燃油车换成了新能源汽车。中国汽车工业协会最新统计数据显示，2021年新能源汽车下乡车型共销售106.8万辆，同比增长169.2%，比整体市场增速高约10个百分点，贡献率逼近30%。
乡村市场实际效果显示，相对于城市，乡村的居住环境便于安装充电桩，且农村大多数是短途出行需求，避开了新能源汽车“里程焦虑”这一最大痛点。另外，农村消费者对价格普遍敏感，新能源汽车的使用成本相对燃油车更低。
目前，在汽车下乡过程中，售价5万元上下、续航里程100公里至300公里适合农村市场的新能源汽车成为“兵家必争之地”。以长安汽车为例，2021年，其旗下的新能源汽车产品奔奔E-Star销量达7.64万辆，同比增速超三倍，其中60%至70%的销量来自三四线城市及农村。
2022年2月11日，国务院印发《“十四五”推进农业农村现代化规划》，其中对汽车下乡又作出重点部署。2月17日，中国汽车工业协会发布《2022年度新能源汽车下乡车型申报通知》，开启2022年新一轮新能源汽车下乡。
合资品牌入局
3月29日，广汽本田全电动品牌e:NP正式揭开面纱，并发布了该品牌旗下首款车型e:NP1的中文名称——极湃1。广汽本田执行副总经理郑衡表示，e:NP品牌的建立是公司未来全面布局新能源战略的关键一役，包含了企业对纯电技术路线的全新认知。在研发、生产、渠道和服务四大领域，广汽本田将打破边界，强化创新，打造具有广汽本田特色的电动车品牌模式。
与此同时，神龙汽车公司推出了聚焦B端市场全能型纯电轿车——东风富康ES600。该车既传承了富康品牌的原有性能，又升级了新能源出行市场所需的长续航、大空间、舒适性等需求。“这款产品充分协同了股东双方优势，集合了东风集团的‘三电’技术和Stellantis集团全球化严苛造车工艺。”东风汽车集团有限公司副总经理兼神龙汽车公司董事长张祖同表示，从今年起，公司还将陆续投放多款纯电产品及插电混合动力产品，不断丰富新能源产品布局。
尽管面对“缺芯少电”和疫情挑战，今年一季度宝马集团在华仍实现交付208507辆宝马和MINI汽车。其中，纯电动车型销量达到去年同期的3倍。“电动化是宝马集团的重点之一。今年集团计划在全球的纯电动汽车销量较去年翻一番。我们在中国市场的一季度表现为实现这一目标打下良好基础。”宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示。同时他指出：“今年我们将在中国市场供应5款纯电动汽车，专门为中国市场量身打造的全新BMW i3已于3月16日发布，BMW i7也将很快迎来全球首发。”
在传统燃油车时代，大众集团是第一批进入中国市场组建合资企业的。在新能源产业变革浪潮冲击下，大众集团依然走在很多合资品牌前列。“我们希望ID系列销量能够翻番。”大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士透露，“今年将推出约12款新车，其中一半是纯电动车型。”奔驰宣布，今年在华将推出21款新车，其中包括8款纯电动及插电混动车型。奥迪虽然新产品不多，但投资力度不小。记者从吉林省投资项目在线审批监管平台获悉，奥迪一汽新能源汽车项目已备案公示。按照公示信息，奥迪一汽新能源工厂计划2024年12月竣工，该工厂投资209亿元，年产能15万辆。
警惕非理性涨价
在新能源汽车销量持续走高的同时，主力产品开始集体涨价。近期，新冠疫情、芯片短缺、原材料价格上涨、物流受阻等多重因素叠加，给多家车企的生产及经营带来压力。
中汽协在近期的月度信息沟通会中透露，展望全年形势，受宏观经济影响，汽车行业发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力，稳增长的任务十分艰巨。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，目前车企在供应链层面的压力较大，原材料价格的上涨给新能源汽车产业的发展带来了不利影响，一方面，一定程度会遏制市场需求；另一方面，或将严重影响产业的可持续发展。
叶盛基分析，我国动力电池关键材料价格上涨的原因有三重。一是市场供需严重失衡；二是我国的电池原材料过度依赖进口，对定价无控制力；三是中间环节的抬价、炒作。
“2021年我国新能源汽车产销高速增长，达到350万辆，销量增速远超行业预期。与此同时，世界各国的新能源汽车市场规模也在攀升，进一步加剧了原材料的需求紧张，进而带来了上游的非理性涨价。”叶盛基表示，目前新能源汽车产业链出现的这种不协调现象，可以说是产业快速发展过程中必然会出现的。建议行业主管部门科学规划，积极稳定产业链的各个环节，使其发展节拍尽量保持一致，推动产业的高质量发展。
在叶盛基看来，目前动力电池原材料的非理性涨价迟早会有所缓解，车企短期内承受的来自供应链层面的压力，在市场的拉动下，并不能阻碍和严重影响企业的电动化进程。
叶盛基认为：“车企要接受‘双积分’考核，要抓紧时间进行技术升级和产品迭代。当前的压力并不会严重影响到车企的电动化转型步伐，但车企压力确实太大了，要想法子减压。”
叶盛基认为，大力发展零部件再制造产业对汽车行业减排减碳和节能降本，以及推动“双碳”战略目标实施具有重要意义。建议有关部门建立健全相关的政策法规体系，解决旧件进口途径和原料短缺难题，建立保险费率调节机制，鼓励引导消费者在汽车维修过程中使用再制造产品等。
