去年的东京奥运会，原本是顶级赞助商的丰田一波三折，在东京奥运会开幕式前四天，丰田宣布不会在日本投放与奥运相关的电视广告。
但是在刚刚开幕的北京冬奥会，丰田凭借着氢燃料电池技术的优势，将自己的最新第二代Mirai带到中国，并专门打造了柯斯达氢擎，作为赛事服务车辆，服务冬奥会。
为什么是氢燃料电池？
一方面，在北京冬奥会低碳管理报告中，明确提出了“平原用电、山地用氢”的原则，在各赛区推广电动汽车、氢燃料电池汽车。
另一方面，在本届冬奥会赛场张家口、延庆赛区，地势特点山高路滑、温低坡陡，需要新能源汽车具有超长续航、耐低温的性能，也让氢燃料电池车得以发挥优势。
当然，为了达到整个赛事的低碳目标，北京冬奥会使用的赛事交通服务用车的能源类型包括：氢燃料车、纯电动车、天然气车、混合动力车及传统能源车。节能与清洁能源车辆在小客车中占比100%，在全部车辆中占比85.84%，为历届冬奥会最高。
丰田为冬奥会、冬残奥会提供赛事服务车辆共计2200余台。其中包括140台丰田第二代Mirai氢燃料电池乘用车，以及107台柯斯达燃料电池动力总成车型。
这是丰田首次将第二代Mirai氢燃料电池乘用车正式引进到中国市场，并且实现大规模的实际应用。而柯斯达氢擎是专门为北京2022年冬奥会和冬残奥会开发的一款氢燃料电池车，是由TMEC（丰田中国研发中心）来负责开发，由四川一汽丰田进行生产。
根据北京冬奥组委公布的数据，北京冬奥会将示范运行超1000辆氢能源汽车，配备30多个加氢站，是全球最大的一次燃料电池汽车示范。
除了丰田，北汽集团、宇通客车、福田汽车等车企的氢燃料电池客车也都投入服务冬奥会。
推广氢燃料电池汽车释放政策信号
相比于电动车，氢燃料电池车“加氢5分钟，续航800公里”，耐低温，续航高，真正规避了电动车的所有痛点，还能实现零排放，无污染，似乎是个一步到位的选择。
但是，氢燃料电池汽车的推广还面临着一系列难题，比如氢气的储存和运输都比较复杂，制氢、加注氢能时的安全问题，以及建设加氢站的高昂成本，都成为推广氢燃料电池汽车的障碍。
2018年，财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了新能源汽车补贴将大幅退坡，然而燃料电池汽车补贴标准不变。
在新能源汽车补贴大幅退坡之时，燃料电池汽车的补贴从2016年到2020年保持不变，意味着我国对燃料电池汽车发展依然保持着较大的扶持力度。
2019年，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在一次行业论坛发言上表示，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。
而在这一年，我国各方面政策也在向氢能倾斜。
2019年，《政府工作报告》中提到“推进充电、加氢等设施建设”。这是氢能首次被写入《政府工作报告》。
2020年9月，国家财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委、国家能源局联合印发《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，原则同意广东和北京、上海3个城市群作为全国首批示范城市群，启动实施燃料电池汽车示范应用工作。在4年示范期内，国家五部委将通过“以奖代补”方式对示范城市群给予奖励。
氢燃料电池汽车开始启动在示范城市推广应用。
上海、广东、浙江、江苏、山东等30个省市（区）的“十四五”发展规划中都有涉及燃料电池汽车产业，且总产值规模将达近万亿元。
2021年3月，氢能正式被纳入“十四五”规划纲要草案。截至2021年，我国政府累计支持氢能及燃料电池研发经费超过20亿元；2021年12月，工业和信息化部印发的《“十四五”工业绿色发展规划》也提出，加快氢能技术创新和基础设施建设，推动氢能多元利用。
从补贴到推广示范，到推动基础设施完善，在不同层面，我国都在通过政策推动的方式，加快氢燃料电池汽车的发展。
“前瞻科技”为啥炫技容易量产难
全球范围看，目前真正实现量产的在售燃料电池车有三款：丰田Mirai、本田Clarity以及现代Nexo。
借着冬奥会推广氢燃料电池汽车的东风，现代也在1月份的时候，在中国开启了氢燃料电池车Nexo中国版的试驾。
目前，中国量产的氢燃料电池车以客车为主，乘用车领域，基本都在研发验证阶段，作为“前瞻科技”进行展示。
2015年，上汽集团在上海车展上展示了上汽荣威950插电式燃料电池车。
2019年上海车展上，上汽大通亮相了G20FC氢燃料电池车，并且在第二年基于这款车推出了上汽大通MAXUS EUNIQ 7并正式上市，售价定在了29.98万元-39.98万元，但是乘联会数据显示，这款车在过去一年仅仅卖出了9辆。
2020年，广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell首发亮相，并且在去年，在广汽旗下的网约车平台如祺出行上正式上线示范运营，这款车也是国内首款登上工信部新车公告的氢燃料电池SUV。
去年，红旗推出了首款氢燃料电池车红旗H5-FCEV，长安发布了CS75 FCV。
根据中汽协数据显示，去年我国燃料电池车销量1556辆，并且以商用车为主。
日本在燃料电池车方面全球领先，不仅在于技术，更在于强大的供应链体系，这也是中国燃料电池车的生产和市场化尚不具备条件的原因。
全球范围来看，很多国际巨头很早就启动了氢燃料电池汽车的研发。
2013年，宝马与丰田一起合作开发燃料电池驱动系统，并于2015年测试了宝马5系GT燃料电池车。宝马在去年路测了i Hydrogen NEXT氢燃料电池车，并计划在今年进行小规模量产。
2017年，奔驰在法兰克福车展上推出了GLC F-Cell燃料电池概念车，这款车是奔驰与福特、日产联合开发，但是在2020年，这款车宣布停产。奔驰选择将氢燃料电池汽车的应用也首先放在卡车上，目前尚无乘用车方面的量产计划。
受制于开发成本，国际巨头们虽然启动氢燃料电池车的研发很早，但是量产计划却一再推迟。
中国汽车企业也在陆续发布氢燃料电池车的量产计划。
与奔驰的思路类似，吉利也选择首先开发氢燃料电池客车，在商用车领域首先应用。
长城汽车在去年发布了氢能战略，这是首个公布详细氢能战略的中国品牌。
本应在其高端品牌沙龙落地的首款燃料电池车，最终并没有亮相，沙龙选择从目前最贴近市场的纯电路线开始，这也说明，在技术储备，培育产业链，以及到市场落地，燃料电池的市场化之路仍然很远。
很多企业把市场化的时间点设在了2025年。
但是从已经进入市场十年的纯电动车的发展来看，燃料电池的市场化之路可能要经历更长的时间。
