2021年9月底，最长综合续航里程610公里的零跑第3款车型C11上市，其极致性价比迅速赢得关注，截至11月底累计订单18000多台，成为15.98-19.98万元区间的又一爆款。零跑C11是一款中大型电动SUV，其中豪华版和尊享版为后置动力后轮驱动，性能版为后置动力全时四驱架构。零跑C11整车长宽高分别为4750x1905x1675mm、轴距2930mm、整车自重2.1吨、动力电池装载电量分别为76.6度电和90度电。
需要注意的是（1），零跑C11采用压铸技术的车型平台；最大输出功率200千瓦、最高转速16000转/分（油冷散热）“3合1”电驱总成系统；可以在电驱+电控、座舱、动力电池等分系统间进行“冷量”与“热量”交换、动力电池热管理控制技术；基于凌芯01芯片的Leap Pilot 3.0智能辅助驾驶系统，全部都是自行研发和量产。
新能源情报分析网评测组将着重就零跑C11的车型平台、“3合1”电驱总成系统、动力电池热管理控制技术、以及Leap Pilot 3.0 智能辅助驾驶系统对其他品牌车型所展现出的核心竞争优势，研读和判定。
1、正向开发的车型平台带来的轻量化的技术优势：
轴距接近3000mm、自重仅为2.1吨的零跑C11，要想保证综合续航里程超610公里，通过装载更多的电池电量是一个较为直接的方法，可是直接带来了成本的提升，不利于整车竞争力的把控。当然，还有一种方法，保证成本提升的幅度同时增加全车轻量化占比。
零跑C11的前悬架由框型副车架和四球节双叉臂结构，并且转向节全部由铝材质构成；后悬架则由冲压焊接结构副车架+5连杆独立架构。
零跑C11两驱版为后置动力后轮驱动，为了保证在被动碰撞时拥有足够的缓冲区域（高压电控系统受损可控）后地板焊接的纵深设计的较大。
需要注意的是（2），在查询关于零跑C11相关信息时发现，几乎涉及到车型平台、动力电池被动安全结构、动力电池热管理控制策略等数十项专利。
为了提高动力电池驱动用放电效率、降低高速行驶的风阻和正常保温的需求，其中一项专利技术，配合可自动闭合/开启进气格栅技术构成。
红色箭头：低温环境车辆“怠速”状态时，零跑C11进气格栅处于关闭状态，有利于保持动力舱内各分系统温度处于正常状态，并且降低用于低温预热工况动力电池非驱动占比。
上图为零跑C11申请的这项专利的关节结构特写。将位于前部框架固定的导风罩总成（红色箭头所指）斜置并内设散热器和冷凝器，风道出风方向指向前部电驱动系统总成位置（有利于强制散热）。
单从进气/散热层面看，零跑C11在车型平台设计维度进行了优化，为的就是降低电耗同时，保证长时间全负载四驱行驶时整车可靠性。
2、将全车不同分系统所需“热量”进行转换的动力电池热管理控制技术优势：
围绕前置行李舱的左侧、右侧和后端（红色箭头所指）可单独开启的检修护板上，都明显标注出3组不同功能冷却液补液壶、制动液、玻璃水、启动用蓄电池以及保险盒的位置。
作为评测编辑，零跑C11的动力舱防尘罩的设计，绝对是在售所有车型对驾驶员及维修端最友好的。
上图为拆除防尘罩后动力舱内各分系统技术状态细节特写。
红色箭头：OBC
黄色箭头：“3合1”电驱总成循环管路补液壶
蓝色箭头：动力电池热管理循环管路补液壶
绿色箭头：驾驶舱制暖循环管路补液壶
白色箭头：制动液补液壶
用于拍摄的这台零跑C11为后置动力后驱版，位于OBC下方预留出安装电驱动系统的空间。
零跑C11搭载的OBC铭牌标注的制造商为零跑汽车，且制作时间为2021年10月14日。
在靠近防火墙（车身焊接）一侧，安装了双腔补液壶组件，1套用于动力电池热管理低温制暖需求补液壶；1套用于驾驶舱高温制暖补液壶。在位于双腔补液壶之下，设定1组大功率PTC控制模组，用于加热流经的冷却液至最高85℃，为驾驶舱空调制暖。
需要注意的是（3），零跑C11采用单独设定的3套循环管路系统，其中伺服电驱动和驾驶制暖循环管路为高温需求，动力电池热管理循环管路为低温需求。驾驶舱制暖用大功率PTC控制模组，由零跑汽车研发和制造。
零跑C11的动力电池热管理控制策略，较其他车型有了一个降低能耗的技术提升，即通过1组“3通”阀体与温度传感器，将“3合1”电驱总成内的冷却液，用于低温预热。
3、持续进化而来的“3合1”电驱总成技术优势：
2018年10月，笔者撰写并发布《宋楠：解析造车新势力零跑S01的“三电”技术》一文。零跑S01电动汽车搭载的“三电”系统（电机、电池和控制系统），全部由其自行研发和量产。
上图为零跑C11搭载的“3合1”油冷电驱总成。
黄色箭头：驱动电机
绿色箭头：减速器
红色箭头：控制器
蓝色箭头：油冷散热器
零跑C11适配的“3合1”电驱总成中的电机最高转速提升至16000转/分，最大输出功率提升200千瓦的驱动电机性能得到再次延展。为了保证全负载状态驱动电机持续运行的可靠性，在电机壳体外部增加了1组油冷散热器，达到快速“释放”热量的目的。
4、一体化的智能座舱技术优势：
零跑C11采用了3组不同尺寸联动屏幕设计，驾驶员用显示屏为10.25英寸、中央显示屏为12.8英寸、副驾驶员用显示屏为10.25英寸。这3组显示屏针对不同需求显示不同内容，其中驾驶员和中央显示屏多以行车信息、功能设定和导航信息为主，副驾驶员用显示屏多以车载娱乐功能为主。
实际上，以3组显示屏为基础构成了完整的一体化智能座舱系统。这3组显示屏中的常用功能操作步骤不会超过3级菜单。智能辅助操控系统中的主动跟车与智能定速巡航功能，则由方向盘上的功能开关激活即可。
按下中央显示屏左下角的“HOME”虚拟开关，即可调出全车控制1级子目录。在充电2级子目录中，可以对动力电池SOC值进行设定。在频繁使用大功率直流快充时可以将动力电池SOC值设定在90%，起到保护作用。
5、基于自研凌芯01芯片的Leap Pilot 3.0智能辅助驾驶系统技术优势：
由零跑汽车自研的凌芯01芯片，采用国产嵌入式多核 CPU、多核 GPU、多核神经网络处理器解决方案，可以与其他分系统处理器搭配组合并构成不同等级（规格）的智能辅助驾驶控制策略。
从中央显示屏的全车控制1级子目录进入ADAS 2级子目录，可以调整前撞预警距离、疲劳预警级别；车道偏离预警、盲区查看系统、自动紧急制动功能开启/关闭。
需要注意的是（5），在目前处于关闭状态，即将在2022年通过OTA升级的智能辅助驾驶系统功能子目录，“隐藏”着自动变道辅助功能。
一旦自动变道辅助功能被激活，预示着零跑C11在现有“3合1”电驱总成和基于自研凌芯01芯片的Leap Pilot 3.0 智能辅助驾驶系统加持下，具备近乎线性底盘所拥有的线控加速、线控制动和线控转向功能的全部达成。
自动变道辅助功能的成熟运用，需要加速、制动与转向3种功能全电动化以及必须要在VCU控制下，接受来自环境感知上装数字信号进行计算并反馈。
需要注意的是（6），零跑C11的自动变道辅助功能的启用以后，是否需要哪些客观条件不好确定。但是可以确认的是，“3合1”电驱总成系统，与基于凌芯01芯片的Leap Pilot 3.0 智能辅助驾驶系统全部自行研发和应用，完全具备成为电动SUV新爆款的核心优势。
零跑C11全向对比小鹏系G3/P7：
同为“造车新势力”的小鹏在售车型为G3\P7\G5，这三款不同类型电动汽车，在市场定位有些不同，但是相同的是向第三方供应商采购的电驱动系统和电控系统。
海马小鹏G3的电驱动系统与高压电控系统单独设定，并设定3组循环管路用于电驱动、电池和驾驶舱的散热与预热需求。海马小鹏G3的动力电池电压平台为350伏，动力电池总成供应商为2家、电池模组供应商为2家、电芯供应商为4家、电驱动系统供应商为2家，电控、DCDC\OBC\VCU均为第三方供应商提供。
肇庆小鹏P7两驱版为后置动力后轮驱动、四驱版为后置动力适时四驱架构。最高转速12000转/分的电驱动系统供应商为2家、其他附属分系统也是向第三方供应商采购而来。肇庆小鹏P7的动力电池电压平台为350伏，尽管产品卖点为智能驾控系统，但是全车电驱动和电控系统以及VCU等硬件采用外购策略。
小鹏G3和P7虽然都是由第三方供应商“支持”而来，但是可以明显感受到2款车在技术层面的发展以及对小鹏这个品牌带来的提升。
零跑C11全向对比威马W6/M7：
同为“造车新势力”的威马在售车型为EX5\W6\M7，这三款不同类型电动汽车，在市场定位有些不同，但是相同的是向第三方供应商采购的电驱动系统和电控系统。
威马W6采用“3合1”电驱动系统和“3合1”高用电系统架构，驱动电机最高转速为16000转/分、动力电池电压平台为350伏。较为出彩的优势是换装了博世提供的1代iBooster电液一体化制动系统。除了动力电池总成之外，威马W6的核心分系统不全由第三方供应商提供。
威马M7采用“3合1”电驱动系统和“3合1”高用电系统架构没驱动电机最高转速16000转/分，动力电池电压平台为320伏。较为出彩的优势是换装了曼都提供的2代iBU电液一体化制动系统。除了动力电池总成之外，威马M7的核心分系统仍然由第三方供应商提供。
不过威马M7在智能驾控方面较W6有着质的提升，可是仍然没有出现其自研的分系统用于环境感知上装。
有意思的是，开发周期贴合、量产时间相近的威马W6与M7采用A方案和B方案策略，且两个车型关键技术对于威马而言完全没有任何技术传承与可靠性储备关联。
笔者有话说：
零跑汽车背靠的大华股份，是安防领域的独角兽，也是首批被美国拉入黑名单的科技企业，在人工智能、物联网等领域，拥有大量专利技术，处于世界一流水平。与大华股份如出一辙，零跑汽车创立伊始，就基于大华股份的成功经验，选择了软硬件全域自研路线，其业务范围涵盖了智能电动汽车整车设计、研发制造、智能驾驶、电机电控、电池系统开发，以及基于云计算的车联网等解决方案。
零跑汽车作为一家具备三电技术自研生产整合的造车新势力，同时还具备视频采集系统方面的原创研发和量产能力，特别值得一提的是零跑具有完全自主知识产权开发的智能驾驶芯片，因此在未来自动驾驶的比拼中，能够快速实现整车线性底盘技术的零跑汽车，将会开始拉开与小鹏、威马等以供应商为主的造车新势力品牌差距。
零跑汽车坚持的车型平台、持续提升整合度的电驱+电控系统、高电压平台动力电池技术及热管理控制策略自信研发和量产的硬实力，足以碾压太多中国传统车厂。
当然，与零跑汽车同为造车新势力的小鹏和威马，从开始就放弃了三电核心技术的自主研发，而是通过供应商采购快速实现车辆的量产上市，在未来必然掉队。
成为电动SUV新爆款的零跑C11，展现出强大的自研环境感知上装与准线控底盘技术优势，将成为碾压太多竞品的硬实力。
