苹果造车业务又失去三员大将。
近日，据彭博社报道，近日离职的三位工程师分别是雷达系统总工程师埃里克·罗杰斯（Eric Rogers）、电池团队工程经理埃里克斯·克拉布特（Alex Clarabut）和硬件工程经理史蒂芬·斯皮特里（Steven Spiteri）。
摇摆的七年。
来源：Conner Forrest/TechRepublic
此前，从今年9月到12月初，苹果汽车项目负责人道格·菲尔德（Doug Field）、苹果全球电池主管安顺浩（Soonho Ahn）、汽车工程总监迈克尔·施威库奇（Michael Schwekutsch）也先后离开苹果。
从苹果近几年的造车动作来看，虽谈不上进展顺利，但也磕磕绊绊地在进行着。
2021年，苹果的造车“绯闻”对象更是传遍了整个汽车圈，就在人们以为苹果牌汽车要有实质性进展时，其内部却传出了多位高管离职的消息。据不完全统计，今年苹果汽车项目已经流失了至少9名重要成员。
关键人才纷纷逃离，这不禁让人怀疑，苹果造车还能成吗？
来源：Motor Trend
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苹果造车慢，那就离开苹果去造车
苹果的“泰坦”计划与其成员们，似乎迎来了属于他们的七年之痒。而从今年离职的多位高管及工程师的去向来看，几乎都转身投向了其他的造车公司。
近期离职的汽车工程总监迈克尔·施威库奇选择加入了空中出租车初创企业Archer Aviation，担任高级副总裁。跟随他一同前往的还有电池团队工程经理埃里克斯·克拉布特和硬件工程经理史蒂芬·斯皮特里。
雷达系统总工程师埃里克·罗杰斯则是加入了另外一家飞行出租车初创企业Joby Aviation。据外媒报道，还有一些苹果汽车项目的员工加入了另一家新造车公司Rivian。
离职热潮下，随着不同阵营的造车进展加快，吸引这些汽车人的也不止初创企业，还有传统车企。
今年9月，苹果汽车项目的负责人道格·菲尔德跳槽到福特公司，担任首席先进技术与嵌入式系统官。而就在11月低，苹果全球电池主管安顺浩也加入了大众汽车PowerCo部门担任首席技术官，负责电动汽车的电池研发。
值得注意的是，道格·菲尔德是苹果汽车“泰坦”计划设立以来，离职的第四位项目负责人。
今年上半年，其他三位高管离职后也与新公司无缝衔接。曾领导苹果汽车相关机器人研究团队的戴夫·斯科特（Dave Scott），加入了医疗保健公司Hyperfine任首席执行官。
在今年2月离职的前自动驾驶汽车安全与监管团队负责人杰米·韦多（Jaime Waydo）加入初创企业Cavnue任首席技术官。另一位自动驾驶汽车资深高管本杰明·里昂（Benjamin Lyon）也被火箭初创公司Astra挖角，担任首席工程师。
从苹果造车今年的一系列动作来看，这也让人怀疑接连不断的人才流失是否与苹果造车进展过慢有关。
来源：Automobile Italia (CC BY-SA 2.0)
今年，苹果先后与现代、起亚等多家车企传出可能联手造车的消息，并与宁德时代、比亚迪、LG、SK等企业还就电池零部件供应问题进行谈判。
但除了今年8月份，宣布投入4万亿韩元（约231亿元人民币），正式与现代达成合作，共同研发一款电动车型外，其他谈判均没有了下文。宁德时代、比亚迪更是直接拒绝苹果要求其在美国建厂的要求。
在项目内部，不论是2016年被返聘的前硬件工程高级副总裁鲍勃·曼斯菲尔德，还是从特斯拉被重新挖回的道格·菲尔德，两位项目负责人都曾对外宣称，自动驾驶系统的研发是项目核心，而“垂直整合”理念下的造车计划需要被暂时搁置。
但苹果不断向外扩展，寻求合作的一系列动作都表明，“泰坦”从未也不会放弃全栈自研的独立造车计划。据FT报道，多位已经离开泰坦计划的员工表示，苹果还没有选择一条明确的前进道路。
如果事实真的如此，那么没有清晰的目标和愿景，纵然市场对苹果造车抱有热切期待，但满腔的斗志，也会在漫长的摸索中渐渐被磨去锋芒。而如今的美国电动车市场，似乎给了这些造车人才更大的想象空间。
近期施威库奇、罗杰斯等人跳槽加入的Archer和Joby都在2月份完成上市。下半年，两家电动汽车初创企业Lucid Motors和Rivian Automotive也先后上市，并且其市值一路飙涨。其中Rivian市值更是一度赶超福特、通用，在美国的电动车市场里引发了一轮寻找下一个特斯拉的狂欢。
老牌巨头们也都加快自身向电动化转型进程。大众千亿美元投资电动汽车新兴技术；福特推出的Mustang Mache-E直接对标特斯拉Model Y；通用汽车也计划在2025年前推出30款电动车型。
当美国的新造车浪潮如火如荼，新机会不断涌现，或许也给了其他高管更多施展才能的空间。
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Apple Car还能造出来吗？
“泰坦”计划节奏虽慢，但也并非寸步不前。
在关键人才的离职潮里，也有新鲜血液加入苹果造车。苹果不仅一举挖来了特斯拉前自动辅助驾驶系统 Autopilot总裁克里斯托弗·摩尔（Christopher Moore），还有前宝马电动汽车部门副总裁乌瑞克·克兰茨（Ulrich Kranz）和前保时捷高管曼弗雷德·哈尔（Manfred Harrer）。
与此同时，苹果还调任此前一直负责智能手表和健康项目的凯文·林奇（Kevin Lynch）接手“泰坦”计划。但值得注意的是，由于林奇从未有过汽车行业从业经验，有消息称，此举在内部还引发了一部分员工的质疑。
可以肯定的是，过去几年里，苹果汽车项目的高管频繁变动已经在行业里司空见惯，而发展一波三折的“泰坦”计划也不会因为人员的流失而搁浅。
《火星人马斯克》作者、公路飞行咨询创始人一苒认为，“泰坦”项目组的人员流失并不会对整个造车计划产生过大的负面影响。特斯拉创始董事，Zoox前董事会成员劳里·尤勒也表示，尽管出现了动荡，但现在认为苹果长达七年的汽车制造计划已经失败还为时过早。
12月初，有消息称苹果汽车所需的自动驾驶芯片研发工作已基本完成，近期苹果也正在与半导体设计制造公司台积电展开合作，开发一种半自动驾驶汽车，并在美生产Apple Car芯片。
但也有消息称，苹果仍在独立制造整车，或为其他汽车生产商设计自动驾驶系统之间犹豫。
此外，截止11月，苹果汽车也获得了多项专利，分别是汽车外部照明技术、车内照明技术以及多个涉及自动驾驶世界传感器、悬挂系统和交通通知的专利。
来源：iphonedigital (CC BY-SA 2.0)
但不可否认的是，距离第一辆无方向盘、无脚踏板，L4级别自动驾驶的Apple Car问世还有一段距离。
据苹果汽车提交的自动驾驶测试报告显示，2020年苹果汽车去年行驶了1.9万英里的自动驾驶里程，而Waymo汽车（Alphabet自动驾驶项目）在同年完成了63万英里的里程。Waymo车辆在测试期间平均行驶约3万英里的自动驾驶里程，相比之下，苹果汽车这一数据统计仅为145英里。
虽然芯片进展利好消息不断，但自动驾驶测试差强人意，加上上下游供应链合作进展迟缓，以及人员的不断流失，也让多方人士和机构对苹果汽车的未来表示质疑。
对此，汽车行业资深人士、跟我视驾高级副总裁兰河认为，不论是从测试里程，还是自动驾驶大环境来看，苹果汽车的推出都还时机未到，“从经营角度来讲，先主攻自动驾驶系统及辅助自动驾驶系统，进行适配并向其他车企提供解决方案是更加合理的。”
伯恩斯坦分析师阿恩特·埃林霍斯特则表示，自己并未看出苹果的优势在哪里。其认为，“在一个赚钱极其困难的市场中没有优势，并不是一件好事。”
高盛也在一份报告中指出，即便是在乐观情况下，苹果在利润率较低的汽车业务上盈利的潜力也微乎其微。“苹果更可能会走Apple TV的老路，成为电动汽车市场的服务供应商，而不是从零开始打造一款低利润率的汽车。”
七年过去了，或许对于当前的苹果来说，在汽车行业中有两条路可以选择：选择推出一款全栈自研的自动驾驶汽车，或者投身于自动驾驶芯片的量产，并向行业提供适配不同车型的自动驾驶技术解决方案。
在一苒看来，苹果要运用好自身在软硬件和品牌效应方面的优势，在2025年之前，推出一款半自动驾驶，而不是完全自动驾驶汽车，才能保证自身在市场中的竞争力。
从当前的竞争环境来看，即便市场都对苹果汽车抱有期待，但它或许也需要再快一点。
