再过几周，梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）就将从特斯拉（Tesla）的身上夺走全球纯电动汽车最长续航里程（一项至关重要的指标）的头衔。
这家德国车企全新的EQS 450+堪称真正的工程壮举，其续航里程将比特斯拉的Model S超出20%。它是奔驰的第一款纯电动“豪华”轿车，电动机输出功率最高可达385千瓦。它拥有超流线型车身，此设计旨在降低风阻。正如奔驰所宣称的，新的EQS 450+是“世界上最符合空气动力学的量产车”。
然而，尽管做到了这一切，EQS 450+仍然远远没有达到1000公里续航的重要关口——这一目标似乎比以往任何时候都更加遥不可及，即使电动车技术仍然在不断向前发展。
那么，问题出在哪里呢？先来说说电池化学。
传统的锂离子电池正在逼近容量上的物理极限，能够让电动汽车稳定可靠地突破1000公里（约合621英里）续航关口的电池技术，可能还得等上几年才会面世，尽管特斯拉在近四年前就承诺过要完成这一突破。
在此之前，即便是车轴之间有足够空间容纳体积最大的电池组的最长轿车，即便是在最有利的驾驶条件下，也仍然远远达不到这个关口。
剑指长途出行需求
奔驰最近给出的最新信息显示，备受期待的奔驰EQS将于下月底交付给德国的第一批客户（起价106374欧元，或12.5万美元）。
奔驰EQS 450+入门版是迄今为止风阻系数最低的量产车型（特斯拉的首席执行官埃隆·马斯克对此并不认同），如果选配特制空气动力学车轮，其经欧洲认证的续航里程就可达780公里。该款车尚未在美国市场获得美国环境保护署（EPA）的认证，它将在今年年底前进军特斯拉的本土市场。
在欧洲，它在续航里程上轻松超过了特斯拉同档次的Model S长续航版（据称达652公里）。后者在德国的起价略低一点，为96990欧元。对于有长途出行需求的消费者来说，Model S目前是电动汽车市场的首选。
然而，梅赛德斯的最长续航里程宝座可能坐不了多久。
由前特斯拉Model S的首席工程师彼得·罗林森领导的初创公司Lucid Motors宣称，其与EQS竞争的Lucid Air Grand Touring轿车续航里程达517英里（约832公里），起价13.15万美元。这款车最早应该在第四季度开始向美国消费者交付，并可能在明年某个时候登陆欧洲市场。
马斯克接二连三的空口承诺
奔驰和Lucid原本都不会超越马斯克。他早在2017年年底发布原型车就信誓旦旦称，其全新的Roadster将可以最多搭载四个人（包括行李）行驶超过1000公里。
“你将能够以高速公路的速度从洛杉矶到旧金山开一个来回，中途不需要充电。”马斯克在新Roadster的发布会上说，这意味着该款车的实际续航里程约为1225公里。
然而，尽管马斯克当时保证特斯拉“正在努力”赶在预计的2020年推出日期推出新Roadster，但从他今年6月发布的最新声明来看，他的团队仍然在忙于打造这款车，以进一步提高扭矩和电机速度。
今年完成工程工作，明年开始生产。目标是在夏末推出可驾驶的候选设计车型。三电机驱动系统和先进的电池工作是最重要的。
——埃隆·马斯克（@elonmusk），2021年1月28日
鉴于没有确切的证据表明新Roadster即将问世，马斯克的批评者指出，提前发布——意外的惊喜，抢走了同一天亮相的特斯拉Semi电动卡车的关注度——是精心策划的，意在抢走Lucid Air的风头。就在几个月前，后者刚刚在纽约车展（New York Auto Show）上作为概念车首次亮相。
早在2017年年底，当时处于亏损的特斯拉还在苦苦维持经营。一年后，沙特阿拉伯决定投资Lucid Motors，而不是选择特斯拉，尽管马斯克进行了大量游说，甚至还早早吹嘘“融资已经到位”。
Model S Plaid+的闹剧，进一步加剧了人们对特斯拉的续航雄心的疑惑。该公司承诺，Model S Plaid+的续航里程达到837公里，在德国的售价应该是14.999万美元。但马斯克在发布会前几天却突然完全放弃这款车型。他发布推文解释了原因。
那么Plaid续航里程也将达到800公里以上？使用4680个电池和结构性电池组？在纽博格林赛道上跑了多圈而没有出现过热现象？
——史蒂文·皮特斯（@aikisteve），2021年6月6日
但问题在于，原来的Plaid轿车续航里程只有637公里。因此，Model S Plaid+被放弃一事在特斯拉粉丝中引起了恐慌，他们担心其独特的设计，即所吹嘘的4680个电池和结构性电池组配置，并没有做好进入市场的准备。
未来走向
如今，奔驰也没有接近于攻克1000公里续航关口。其运营主管马库斯·舍费尔在7月告诉记者，明年公司将推出一款名为Vision EQXX的概念车，借助更好的空气动力学设计和更高效的传动系统，该款车将突破1000公里的续航关口。消费者什么时候能够买到这样的车，谁也说不准。
眼下的问题还是要归结于电池化学。
从经济可行性来看，时下的锂离子技术是否可以用于1000公里续航的车上呢？专家们持怀疑态度。大多数专家预计，只有在过渡到能量密度更高的电池之后，这一点才能够实现，这种电池使用固态电解质来传输锂离子，而不是使用液态电解质。
而且，1000公里续航太长，可能并没有必要。
咨询公司麦肯锡（McKinsey）的欧洲汽车行业团队负责人安德烈亚斯·奇斯纳指出，数据显示，大多数消费者每天驾驶里程少于80公里。因此，他认为，一旦电动车驾驶者积累了足够多的经验，可怕的“里程焦虑”将不复存在——只要充满电至少可以跑400至500公里。
“在那范围以上的续航里程，显然对营销和汽车定位非常重要，但在日常生活中，其实并没有那么重要。”他说，“所以我认为，未来电池将会变小，因为人们将发现，这些非常大的电池对很多消费者来说真的没有那么重要。”
大众汽车（Volkswagen）的ID系列电动车销售主管西尔克·巴格希克表示认同，但她将续航门槛提高了一点。“有700到800公里的续航，你就能够放心上路，需要去哪里就去哪里。我不认为你需要1000公里的续航。”她说道。
大众汽车的确在开发一款B级轿车来替代大众帕萨特（Passat），该款车具有极低的风阻系数，代号为“Aero-B”。该系列将于2023年上市，续航里程已经获得欧洲认证，达到700公里。
蔚来仍然有可能带来变数。它的ET7即将于明年推出，计划进军的市场包括在欧洲有“电动车之都”之称的挪威。蔚来声称该款豪华轿车续航里程超过1000公里，但这一数字是根据过时的驾驶周期标准估算得出的。
