历经十多年跨越式发展，新能源车正站在“十字路口”。
5月26日，CCTV2经济新闻联播报道一则新闻，称“新能源车市迎‘换电’风口”。资本市场换电概念板块亦应势而动。
“换电”，是与“充电”相区别的快速补电方式。不再受限于充电桩，换电新能源车在短短一两分钟内，即可完成电池模组的替换，获得汽油车“加油”一般的驾乘体验。
与此同时，得益“车电分离”的销售模式，换电迅速拉低购车成本，并有望深挖电动汽车与动力电池的全生命周期价值，形成电池资产的新蓝海。
“里程焦虑”与“成本焦虑”迎刃而解，换电模式一跃成为新能源车的风口。在此背景下，吉利、一汽、东风、长安、蔚来、北汽等老玩家与新势力陆续入局。
换电站名列“新基建”
政策红利进入密集释放期
中汽协数据显示，2020年全年，中国新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%。这是新冠疫情冲击之下，首个同比由负转正的细分市场。硬币的另一面，是市场从粗放走向精细，车企进入“内卷”时代。随着特斯拉国产化，宝马、奔驰等外资车企加大对新能源车的投入，国产新能源车品牌的洗牌在所难免。
在此背景下，多部委发挥政策“指挥棒”作用，全面加码“换电模式”。
2020年3月，政府工作报告将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，换电站被列为“新基建”的重要组成部分。
2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确鼓励“车电分离”新型商业模式的发展。
今年5月，工信部和能源局联合宣布，将于下半年在全国范围内开展换电模式应用试点。11月，由国家市场监管总局批准发布的换电领域首个国家标准，也将正式实施。
业内普遍认为，密集发布的利好政策，拓宽了换电模式的产业空间，将对换电良性创新的商业模式起到极大的激励作用。
以换电模式为重要节点，新能源车的政策补贴也迎来转折点。在此之前，新能源车的政策补贴以终端产品为主，而随着退坡力度逐渐加大，技术准入门槛越来越高，补贴也越来越精准，财政补贴政策愈发成熟。
破解“里程”“成本”两大焦虑
新能源换电模式优点突出
与车辆销量持续增长、车企市值暴增形成鲜明对比的，是行业里长期存在的里程焦虑与成本焦虑。
里程焦虑，是阻碍消费者购买新能源车的重要心理因素。当前，新能源主流车型常用三元锂电池与磷酸铁锂电池，受限于能量密度，此类电池难以实现长续航。而可以实现超高能量密度和长续航的固态电池，仍然存在充放电效率低、使用寿命短等亟需攻克的关键技术瓶颈，短期内难以量产。
在动力电池技术获得重大突破前，换电模式无疑是破解里程焦虑的重要手段。在充电模式下，无论是快充还是慢充，都无法在时间上完成极限压缩。但平均三分钟以内的换电模式，在时间上最接近加油。
成本焦虑，同样是困扰新能源车做大体量的“绊脚石”之一。业内平均数据显示，动力电池占据新能源车成本的40%左右。如今，随着财政补贴的退坡，新能源车的购车价格优势将进一步削弱。
但在换电模式下，成本焦虑得到极大化解。根据“车电分离”模式，消费者购车时无需支付电池费用，换电新能源车的零售价格大幅下探；通过租赁获得电池使用权，消费者养车成本也能获得一定优惠。
更重要的是，换电模式能延伸新能源车产业价值链，催生一系列全新服务业态。随着换电站走向模块化与标准化，动力电池的全生命周期管理逐渐成熟，新能源车、动力电池、换电站，甚至是光伏发电站等多环节有望深度融合，共筑绿色环保的新能源生态圈。
中国工程院院士孙逢春直言：“大部分电动汽车用户没有固定停车位，充换电车型对这些用户的适配性较高，集中换电还将减少对电网安全的影响——换电，将来会是主要的技术路线之一。”
出租车、网约车等B端市场，是换电模式的“试验田”。罗兰贝格研究显示，以网约车、分时租赁出行服务运营商为主的企业客户，占据新能源车销售的51%。在此背景下，众多车企开始抢占全新赛道。北汽新能源等厂商迎合B端需求，在数年前开启对商用市场的探索。而在私家车领域展开探索的代表车企，则是蔚来。在CCTV2的报道中，吉利科技研发的换电站从车辆进站识别、更换电池到无感支付，新能源车全流程60秒即可满电再出发。目前，这种换电站已在重庆、杭州、济南、淄博、苏州、南京等地建设运营，累计签约1000余座。未来其推出的新车型也将同时具备充电、换电两种功能。
不过，作为新能源基础设施体系建设的重要组成部分，换电站仍存在发展痛点。短期来看，换电模式还面临适配性、标准化等运营挑战，更适宜在运营车辆中推广，是高负载运输车辆电动化的有效方案。但随着换电新能源车国标的落地，动力电池有望迈向标准化。
