如今，蔚来的电池资产公司刚刚成立就得了两个名号，一个叫“陆上三峡”，还有一个是“移动的矿山”，因其可以回收很多资源。而从电池包的“百变”再到商业模式的转变升级，蔚来汽车正在向一个能源服务商转型，而这将是更大的一片“蓝海”。
立冬刚过，又到了一年一度考验电动汽车续航里程的时间段了。
非常应景的，蔚来汽车在近期推出了100度的电池包，旗下车型在升级后续航里程进入到600km区间，为车主、准车主们进一步解决里程焦虑注入“强心剂”。
但事实上，蔚来汽车想做的事情远不止于此。今年8月，蔚来正式发布BaaS服务，提供了车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务，这是一个全新的商业模式探索。
而100度电池包的发布将这一商业模式真正意义上形成了闭环。“去年发布的84度电池用户感知要小一些，从70到100度比70到84度升级更明显。而100度电池发布之后，我们的电池灵活按需升级服务就成为了一个可能。”蔚来汽车CEO李斌这样对媒体表示。
同时，蔚来汽车此前还成立了独立的电池资产公司专门运营BaaS业务，而在其背后有着更大的能源版图布局的“野心”。
“灵活升级”的10种可能 有没有一种可能打动燃油车车主?
在具体实施能源规划之前，蔚来汽车先要解决“保有量”的问题。因为要想把这块生意做大，需要足够多的参与者。
所以，不管是推出100度电池包还是BaaS服务，相比服务现有用户，蔚来主要的目的更多还是为了撬动燃油车市场。
而在100度电池包发布的时候，蔚来也非常“面面俱到”的提供了多种升级方案。包括新用户一次性买断100度电池包、选用BaaS租用电池包的服务价格;也包括老用户从70度、84度电池一次性升级为100度电池包，这其中还包括BaaS用户和非BaaS用户，而以上的服务还要加上创始版用户之前享有的优惠价格。
除此以外，用户租用100度电池包的方式还包括年租和月租，这就满足了很多人日常使用和偶尔长途出行的需求。算下来，李斌在发布会上公布的价格方案超过10种，如果你数学足够好，可以看出官方更推行BaaS方案，性价比更高。
“BaaS推出的初衷是希望让汽油车的用户能够思考一下，你原来的担心不都没有了吗?而如果你已经决定要买电车了，你到底是BaaS还是非BaaS对我们而言并没有不同。”李斌在回应选择BaaS服务的用户比例时这样表示。
在今年8月推出BaaS服务之后，蔚来汽车的订单涨势迅猛，这中间是否有必然联系并没有准确的考证，但李斌认为这是一个非常好的现象，而用户对BaaS服务的接受程度超过他的预期。
数据显示，今年8月蔚来汽车销量为3965台，9月销量为4708辆，而到10月共交付新车5055台，创品牌单月交付数新高，也是蔚来月度交付数首次突破5000台。
同时蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪透露，蔚来车型的平均开票价格已经超过40万元，而ES8的平均开票价超过50万元。
对于新用户而言，除了降低首次购车成本、灵活使用电池包之外，BaaS服务还能解决电动汽车二手车残值低的问题，蔚来承诺车主在二手交易时仅需交割车辆本身，交易后的新车主继续购买BaaS方案即可使用蔚来的产品及相关服务保障。
“蔚来要尽可能的来掌握自己二手车的交易，这个不是靠行政垄断，而是要基于市场行为。蔚来除了车以外还有很多优势，对二手车车主也会有吸引力，比如我们的服务，账号系统，比如像BaaS模式就是其中的抓手之一。”
秦力洪认为，二手车是蔚来商业模式的最后一环，目前还在做相应规划，适当的时候会对外公布。今年7月，蔚来汽车官网推出官方认证二手车业务，过去的一年蔚来共处理了100多辆二手车交易业务，但目前该业务模式还不成熟。
“蔚来的二手车并不便宜，我们还是从中看到了品牌和服务的附加值在不断产生。我们再规划规划，预计从明年下半年开始蔚来用户的二手车会多起来，因为到明年是我们最早的一批用户开始进入到提车三周年，可能呈批量更换的需求就会出现。”秦力洪透露。
“用户型”企业的考量：换电站也是电池安全“诊所”
过去，蔚来的换电模式也一度不被看好，而今年以来从政策层面的推广这一模式也正在被很多车企所“效仿”，这其中包括北汽、吉利等。但蔚来汽车副总裁沈斐指出，国内直接面向私人消费者的换电站，仍旧只有蔚来汽车一家。
“有人问我们，特斯拉当年放弃掉的换电技术路线，你们为什么要做?事实上特斯拉是想做，但是没做成，不是说特斯拉技术力量不行，因为他是先有车，再想换电，他的车不是为换电设计的。”秦力洪认为需要在车型开发之前就想好换电的“顶层设计”，才可推行。
据了解，在换电领域蔚来拥有超过1300多项专利，而换电也是蔚来目前的技术壁垒，在设计之初，蔚来汽车的电池尺寸不管是70度、84度还是100度，尺寸大小都一样，重量稍有不同，这也制约着更多企业的参与，虽然蔚来愿意开放自家换电站，但其他车企如果不采用同样的底盘和电池规格，很难共同参与。
截至11月2日，蔚来已建成158座换电站，这个数字还在不断增加。在秦力洪的规划中，明年蔚来会在换电站建设上“非常激进”。
“2021年蔚来将推出二代换电站，同时加快换电站的建设进度。今年平均一周建一个换电站，而明年计划新建300家换电站，也就意味着差不多一天新建一个换电站。”
不过，针对70度电和100度电的升级和具体运营细则还要等到明年建站的速度和用户选择具体来看。秦力洪认为，如果像北京、上海这样的大城市，换电站密度很高的地方，或许可以尝试专门的100度电换电站或70度电换电站，来方便用户选择。
事实上，BaaS服务与蔚来汽车先有的换电体系也形成了很好的呼应，而换电站除了作为用户电力补充的快捷站点之外，还为其电池安全管理形成便利。
此次发布的100度电池包使用了无热蔓延安全设计，带来了更好的热失控管理，同时蔚来还推出了全球首个端云融合的BMS系统，根据不同工况智能调整参数，提供更好的使用体验。
“我们现在做了24小时不休眠的监控，压力传感器和特殊隔绝材料的选用，包括重新设计气道，这些举措都让我们能实现‘只冒烟不着火’的安全电池。”蔚来汽车曾士哲透露。
“当我发现电池有点小问题的时候，我就可以利用换电站把它拿回来进行进一步的维修，在传统车上操作起来会麻烦很多。”沈斐指出。
一方面，端云融合的BMS能够远程检验和预警，另一方面，换电站模式能够更方便蔚来对电池的安全管理。“电池包的运营结合我们的换电体系、电池的安全的监控系统，我们现在已经有30多个大的数据分析模型，还有10几个正在开发过程中。”李斌指出。
他透露，蔚来目前的电池安全监控系统已经对国内5家车企开放使用，今年以来预判了100多起电池安全风险。“这个对行业是很大的贡献，也是我们的能力，还为我们带来了不少的收益，就按照监测车辆的数量来收费，所以我们更强调系统级的能力。”
“我们的出发点特别简单，任何一家企业出了问题对整个行业都是灾难。“沈斐甚至在每一次电动汽车出现着火事故之后主动联系相关企业，促成电池安全监控的合作，来加强整个行业对电池安全的管理。
同时，虽然蔚来的换电站目前仅适用于自己的车型，但蔚来参与投资了国内另一家换电公司奥动，这家公司重点做公共领域的换电站运营。
此外，蔚来也在持续布局超充站，以提供更加便捷高效的补能体验，截至目前已经建有73座超充场站。事实上，蔚来汽车的车主是电动汽车家用充电桩车主安装比例最高的群体，这一数字高达70%以上。
蔚来的能源运营“脑洞” 看不见的“增值服务”
不管是换电站还是超充桩，蔚来汽车一直在加速基础设施的建设，因为在他的能源运营体系搭建中“体量”是一个重要的指标。
“我在2015年12月的时候跟上海电力公司的领导聊，他说你别来找我，等你们上海有5000辆车的时候再来找我，但是现在上海已经超过1万台车，这就有意义了。”
在蔚来负责能源的沈斐对于未来能源图景有着很多规划，在加入蔚来之前他就是研究能源互联网的，而他也是蔚来能源“生意”的关键人物。“电动汽车与电网之间有很多可以生意可做。”
事实上，过去几年的运营实践中，蔚来汽车协同车主已经做了很多“能源运营”的尝试。
目前，蔚来汽车每个换电站的运力为72次/天，但部分站点的运力已经达到100次/天，还出现很多排队的现象。
为此，蔚来提出“反向换电用户参与”的活动，可以让这个超载换电站附近的车主自愿提供满电的电池来换电站交换。“一单可以赚几十块钱，利用电网晚间电价低白天电价贵的差价来赚钱。”
另一个案例是，在蔚来上海总部大楼的停车场建有15个“双向充电桩“，它能够给车充电，也能够让车给电网反向送电。“上海总部楼下大部分是我们的员工，晚上用3毛钱的电充好了，带到公司给公司用，公司是1.3元一度电，一天赚个午饭钱。”
据了解，沈斐团队正在与华北电力和上海电力公司洽谈车辆与电网的业务，而车主群体在这之中起到了很多推动作用。过去车主众包换电站，如今车主众包“反向充电”，秦力洪认为能源运营+创新车企+互联网的模式，可以开“很多脑洞”，这个中间好玩的东西特别多。
“电网很特殊，像一个天平一样，发电和用电要随时需要平衡。汽车有了电池之后，可以与电网形成互通，当电网电多的时候，你就给它多充一点，电少的时候让汽车给它补一点。“沈斐强调，当电动汽车多了以后，对整个能源调节能力是完全不一样的，这其中也存在巨大商机。
秦力洪畅想的未来中，国内汽车2亿多辆保有量中如果有50%的电动汽车，每辆车每天能够拿出10度电来做互联网化的能源运营，每天就有10亿度电可以调配，数量很可观。“这是什么概念?三峡每天的发电量是3亿多度电。”
如今，蔚来的电池资产公司刚刚成立就得了两个名号，一个叫“陆上三峡”，还有一个是“移动的矿山”，因其可以回收很多资源。而从电池包的“百变”再到商业模式的转变升级，蔚来汽车正在向一个能源服务商转型，而这将是更大的一片“蓝海”。
