7月份，北汽新能源、国网、长安等多家企业集中宣布换电战略，而作为最先大力推动私家车主换电的车企，蔚来计划在三季度推出其BaaS电池租用服务，第一辆不带电池出售的车目前已经完成保险、贷款、上牌等工作。
政策、产业和资本种种动向表明，换电模式新风口已到来。
2020年新能源车补贴新政首先表明了管理部门对换电模式的认可和倾斜。
新政明确指出，起售价30万元以上（含30万）的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。
此外，7月23日，工信部表示将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广。
资本方面，软银入局换电领域成为产业风向标事件。
8月3日，软银能源宣布战略投资奥动新能源，软银能源首席执行官Shigeki Miwa先生表示：奥动换电商业运营，是从可持续发展角度来促进汽车工业网联化、自动化、共享化、电动化的关键，为电动汽车市场未来发展前景的突破作出贡献。
奥动新能源高级副总裁杨烨在8月12日中国汽车蓝皮书论坛上表示，奥动新能源未来会坚定不移的做换电，计划5年内布局5000座换电站。
据了解，在城市小网络布局上奥动新能源已经覆盖15个城市，北京已经有300个换电站为1.8万多辆车提供服务，厦门、广州已经做到盈利。
在官方认可和资本推动下，无疑会有更多的车企和动力电池企业入局换电领域。
7月份，北汽新能源、国网、长安等多家企业集中宣布换电战略，而作为最先大力推动私家车主换电的车企，蔚来计划在三季度推出其BaaS电池租用服务，第一辆不带电池出售的车目前已经完成保险、贷款、上牌等工作。
蔚来汽车能源副总裁沈斐在中国汽车蓝皮书论坛期间表示，今年一周布局一个换电站，明年会以更快速度布局全国主要城市。最新数据显示，蔚来换电站已建成142座，覆盖全国63个城市。
作为国家队，近日国网电动与北汽集团达成合作协议，书暗访将在电池能源包、换电站建设运营、车电包与车辆销售等领域深化合作。
双方表示，率先试点车电分离，在2021年6月底前，合作建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆。
相比充电，换电模式具备很多独特优势，但是否能成为未来产业通用型商业模式彻底解决续航焦虑？
国网电动副总经理阙诗丰认为，换电模式不会成为新能源汽私家车主流的补能模式，但是在出租车、网约车、物流车等某一类车型里达成趋同是有一定可行性，作为一个统一的模式去驱动整个行业不太可能。
针对上述问题，万帮新能源/星星充电联合创始人、高级副总裁王磊认为，电池统一标准和换电成为行业统一商业模式都不可行，换电主要应用场景在出租车、网约车。
王磊表示，未来新能源市场大多都是私人用户，换电、租电池是好办法，车的一次持有成本会降低，但是企业要思考怎么解决90%用户的充电需求。
基于换电新模式，电池统一标准话题再次引发业内关注。
沈斐认为，“今后电池能量密度会不断提升，如果电池变成一个魔方，我们为什么不把电池变成统一标准？很多问题留待在过程中努力实现”。
阙诗丰认为，能源服务行业是发展过程中的行业，布局更多充电还是换电，还没到一个标志性的节点，现阶段看电池统一标准不可行。
资本该如何布局能源服务？赌充电还是换电？凯辉智慧能源基金合伙人张利认为，资本要顺势而为，长期来说，资本在史无前例的跟产业结合，产生了很大程度的共鸣。
此前，工信部认为，换电模式有七大优势，分别为车电分离，降低购车成本；增加消费者出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车重，减少耗电；解决老旧小区充电难问题；催生新的服务业态。
同时，换电模式也有五大问题，包括电路接口的可靠性问题；电池设计、结构重量问题；换电站的布局建设问题；资金压力与资源调配问题；安全性与责任界定问题
