2020年8月11-13日，以“冬芽”为主题的第十二届汽车蓝皮书论坛在武汉举行。大会从电动化、智能化、数字化、大设计、运营和营销等6大板块梳理出22个圆桌议题、30场精彩演讲，通过行业大咖的犀利观点，将全面梳理目前汽车行业面临的困境与问题。
新能源汽车到底有哪些痛点，应该用什么手段解决现有的痼疾，未来哪种技术路线能实现性能和价格最理想的平衡？什么样的新能源汽车更符合用户的真正需求？最具竞争力的新能源汽车产品应该是什么样子？造车新势力带来的新型融资模式对新能源汽车产品的开发有什么推动作用？
8月12日下午，进入第二天的第十二届中国汽车蓝皮书论坛的电动化板块，威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖与主持人，就“新能源汽车产品该向何处走”的议题，展开了热烈的讨论，从不同的角度，以不同的思维，探讨了新能源汽车产品的发展方向。
下面是这次讨论的实录，略有删节。
主持人：续航到底是不是电动车的一个硬伤。我不是电动车的用户，但是我关注电动车这么多年，感觉300公里续航对我来说足够了，续航到底是不是一个硬指标？
沈晖：我们不要老说特斯拉，新势力都有流量思维，就喜欢把自己打造成中国的特斯拉，或者骂骂特斯拉。我看问题比较喜欢扒洋葱，特斯拉的成功很大程度上是取决于用户群。
特斯拉的用户基本都有钱，有自己的车位，有自己的充电桩，特斯拉的快充也很完善，当然买特斯拉的人也不是很在意续航里程。用户群非常关键，如果用户有相对固定车位的用户，像我们一般不管是公司还是家里，只要有固定车位，就解决了充电的便利性的问题，这个时候400公里就足够了。
如果你是个出租车、网约车，把车当成生产工具，续航就很重要，甚至再长也没有用。最好是换电，所以现在出租车行业，或者把它作为生产工具的这一帮人，肯定是需要相对长的续航，或者是换电方便。还有一群人是私用，没有固定的车位，这个时候还是有差别的。
关键是用户群，特斯拉的车主，他们有钱，或者是有闲，有钱的就家里有桩，有闲的开到特斯拉快充站里面也可以，关键是看用户觉得续航重不重要。
主持人：沈总您在传统车企做过，在新势力也做过，可以谈谈对新能源车型的未来的一些看法。
沈晖：美国与中国的差别也非常大，我对美国很了解，斯拉虽然在美国也很热，但是看它总部的车辆运行轨迹地图，大部分车辆是在加州跑。特斯拉非常适合加州，中西部对它并不太感冒，
欧洲也是我最了解的，瑞典、德国、意大利，用户需求差别非常大。
我们因为是造车新势力，资源有限，对我们来讲，肯定是从投资回报率来考虑，肯定是在中国好。我们暂时还不想像有一些新势力在全世界搞很多办公室，给投资人看的气势很大。
我们不大，我们就在中国做，对威马来讲，讲求投资回报率肯定是在中国，我们老大哥上汽有兴趣可以去欧洲搞一下，我们可以等到2.0阶段再去。
我觉得特斯拉比我们强的就是品牌，17年的积累，打动用户的心智，你做什么东西,用户都说好。它也有一些毛病，有一些短板，有可能是特斯拉这个品牌，大家觉得很好。
我一直反对大家鼓吹特斯拉从来不做广告，这是错误的，它做广告比谁都厉害。人们的心智就觉得，火箭都能做，车肯定也能做，其实是不对的，不能说航天飞机能回收了，电动车就一定做的好，这是没有逻辑的。
但是，客户的心智会被打动，太牛了，特斯拉太牛了，火箭都可以搞，车不是随便造嘛。其实对他来说，SpaceX就是广告费，直接打动人心，怎么做大家都说好。自动驾驶出问题了，撞死了人，可以被容忍。我们哪一个品牌，如果自动驾驶出了问题，可以被容忍。
就算出了车祸，出了人命，很多的人还是觉得它好，我认为目前，不光是我们企业，目前全世界还没有办法赶上这个品牌的影响力。
主持人：沈总，我们看2020年其实是特别痛苦、负责、纠结的一年，我们看到新造车势力黯然离场，有人长袖善舞，有人说2020年汽车市场的一个格局基本可以定下来，你是否认同，又怎么看待这样的新能源格局战？
沈晖：我同意，2020很多特别的事情发生了，我认为2020年是一个智能纯电动汽车可以向传统车开始挑战的一年。
主要是两个爆发前的黑夜，第一个是从用户端，有一个网红，就像当年苹果来了，洗了大家的脑子，什么叫智能手机，现在的智能汽车，由网红做得大了一点。
第二个是从供应链端，电芯行业不断的提升，成本不断的下降，同时汽油车因为各种排放的原因，变得越来越贵的成本。所以是在供应链端，在用户端遇到了挑战。
同时我觉得，在新势力里面，2020年也是一个分水岭。我觉得这个经济规律也没有什么好惊讶的。很多人喜欢说，今年新势力不行了，其实过去两年，老势力不行的更多，只是大家没有注意到。
还有就是进口品牌，二线进口品牌在中国没有一家活的好，并且这种规律不是第一次发生在新势力造新能源车。当年WTO打开的时候，中国造车的更多，底部的就淘汰了，腰部的就熬到去年倒闭，顶部的就非常厉害了，头部的四五家会活得特别好，越来越精彩。今年对新势力更明显一点。
主持人：谢谢朱军总。现在资本市场也是风云暗涌的，沈总因为您从传统车出来的，其实传统车企也一直向新势力靠近，但是产品开发的节奏，或者一些产品的研发过程，会不会因为融资的模式带来一些新的变化，是否跟传统模式有所区别？甚至某种程度融资会加快我们这个产品开发的节奏？
沈晖：当然不单只是融资，产品特性也是一样，我们专注智能电动汽车，其实非常有趣。
最近摩根斯坦利有一份报告，说智能电动汽车，硬件大概占40%，软件占40%，还有20%的内容，就是智能座舱里面的内容。
对于我们的研发，我觉得这个数字不一定精准。我们研发的时候，有几块东西比如说三电系统，这个跟传统的电气架构是不一样的东西，但是从产品规划到研发，到出产品，相对周期也是很长的，跟传统车没有本质上的区别。
智能座舱里面的很多东西，跟互联网领域的比较像，讲迭代，讲快速。竞品有的，你没有，就像互联网企业这样，大家周末加个班，努力一把，996搞一下，也能赶上去。我的智能座舱，我有的人家没有，也不用得意，人家很快就上来了，这个比较像互联网的这一套打法。
但是自动驾驶又处于两者之间，因为自动驾驶的软件可以做到快速迭代，但是自动驾驶还有很多硬件上的要求，比如芯片、算力等等，在硬件上要求非常高，稳定性要求也比较高，又有点像传统汽车。
所以这些流程跟传统汽车不一样，跟互联网纯软件的也有点不一样。像这些，人的特性、专业程度、研发流程、节奏、测试都不一样，这个就给新势力带来了不一样的地方。
那么融资这个事情，对于任何一个汽车公司，不管老的新的，都会面临着一个问题，哪些自己做，哪些别人做？
刚才朱军总也讲，全自己做不现实，能力上、投资上、周期上做不到；如果全部是别人做，只是简单地集成一下，可能临时可以做，但是什么核心能力都没有，资本市场又非常不看好。
所以每一家新势力，都会粉饰自己，明明没有做，也说自己做了，行家一看就知道，视觉识别等等这些，你是不可能自己做的， 你几百个工程师，几千个工程师，几十亿美元进去搞几十年也不一定可以做成。
如果你可以做，这方面水平很高，你这个公司就非常值钱。所以确实本身产品的特点，以及融资环境的要求，真真假假，有些自己做，有些自己不做，都是受外界的影响。
我们的初心就是，为主流市场做的东西不能贵，但是要做得好，那么自然我们自己心里有一个很清楚的界限。我们自己投下去人力、物力，哪些做的出来，哪些做不出来？我们不要吹，投资人也不是笨蛋，你骗他两回，后来戳破也不行。
主持人：软件定义汽车，你怎么理解这句话？
沈晖：我觉得是因为外面来颠覆的时候，以为传统汽车只有硬件，软件定义汽车是指智能驾驶、智能座舱的软件，像朱军讲的三电系统，以前只是工业软件，工业软件特性不一样，他那个软件开发周期很长。
现在软件定义汽车，软件更多是指受互联网影响以后，出现在智能座舱、智能驾驶领域的软件，这些软件跟传统汽车是非常不适应的，不适应以后就会有这句话，这样容易吸引眼球。
这个讲得既有道理，又不是很全面。那个软件是比较狭隘的软件，比如智能驾驶、智能座舱，确实需要迭代很快，不需要特别完美的数据就能上，上了只要能在线升级就行，关键在于不断在变，但年轻用户能接受这个东西。
他可以忍受有一点点小BUG，威马每次迭代时有两个目的，一个目的把原来小的BUG解决掉，同时会加入一些新的东西。
这些用户看到新的东西在里边会很惊喜、很开心，感觉体验很好，其实新版本都会修正以前的BUG，手机也是这么干的。
这句话是针对老汽车人来讲，大家一定要学习，因为现在软件定义汽车，这个软件跟我们想象的软件不是一个东西。用户是可以直接感受到的这个软件，工业软件不会直接感受到，这个变成非常关键的环节了。
