再一次，汽车“上山下乡”。这次的主角是新能源汽车。
7月15日，工信部等三部委联合发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，在今年7~12月组织开展。7月24日山东青岛的启动仪式上，20多家车企展销40余款新能源汽车，以期望一步跨入“新”时代。
在城市市场尚未饱和之时，新能源汽车匆匆赶考乡下。这番下乡之路，到底有多难？能否一路顺风？
此乡非彼乡
掘金下沉市场，实现内需体系构建与产业整体升级的双赢。这是中国数次产品“下乡”的一贯路子。
2008年，国家推广“家电下乡”，给予农民购买彩电等“四大件”售价13%的财政补贴，此后又添其他家电种类。商务部数据显示，截至2012年10月底，全国累计销售家电下乡产品2.83亿台，实现销售额6811亿元。2009年，国家力推“汽车下乡”，对农民购车、换购给予补贴和购置税优惠，当年我国汽车销量增至1364.85万辆，同比增长46.15%，一举成为全球汽车产销第一大国。
这样由内需创造的“销售奇迹”，可以说力挽狂澜地将中国经济拉回高速发展轨道，某种程度上也改变了世界格局。这是中国所拥有的“超大规模市场”提供的“软着陆”。
但这次新能源汽车下乡与此前的“家电下乡”“汽车下乡”的大环境，有诸多相似，但也大不同。
相似之处在于，世界经济衰退风险加剧，单边主义抬头，外部形势复杂严峻，都处于“危中有机”之时。
但此乡已非彼乡。
根据国家统计局数据，截至2018年，农村居民平均百户拥有汽车22.3辆，相较城市平均百户41.0辆汽车还有一定差距。但从增长来看，农村居民家庭汽车拥有量增长15.5%，已经连续5年明显高于城镇的增长水平。这一增长势头在农村居民总体的消费支出上也得以体现：从2013年至2019年，农村居民人均消费支出年均增速快于城镇居民3.1个百分点。
城乡之间，居民收入的差距也明显缩小。2018年城乡居民人均可支配收入倍差为2.69，比2012年下降0.19。
消费实力之外，近些年，随着乡村振兴战略的实施，农村地区的公路、电网的基础设施不断完善，也为发展新能源汽车提供有利条件。
2018年，我国农村居民住宅外道路为水泥或柏油路面的户比重为75.4%，比2013年提高24.0个百分点。2019年年底，国家电网完成了新一轮农网改造升级，目前，国网经营区农村供电可靠率达99.815%、综合电压合格率达99.802%。
此外，农村地区在充电场地上具有优势，自家院落充电较为便捷性，适用慢充场景。充电桩市场也在不断下沉布局，以山西为例，预计今年年底前，充电桩将覆盖全省50%的乡镇，实现的省—市—县—乡四级充电服务网络。
由此观之，农村市场一片蓝海大有可为。
但问题的关键在于，新能源汽车在农村的市场空间，能否转化为农民对新能源汽车实际的消费。这也是新能源汽车下乡的必过之坎。
下乡需过坎
驶向乡下的新能源汽车，想要顺利通关过坎，说到底还是要驶进农村居民的心坎。
中国电动汽车百人会前不久进行了一次线上线下调研，发布的《中国农村地区电动汽车出行研究报告》中指出，当前最影响农村居民购买的因素是电动汽车的经济性：购车价格便宜，5万左右合适，充电的花费少。同时，农村居民对电动汽车能“兼职”拉货、农用也有一定需求。
此次新能源汽车下乡活动启动仪式上，工信部副部长辛国斌问了两个“戳心窝”的问题，一个是优惠政策能不能实打实传导至消费者手中；另一个是下乡的新能源汽车在价格低廉前提下能不能保障安全性能。
这次活动的让利主要来自于车企让利，幅度平均在2000~5000元左右，而非来自财政补贴，不少农村居民仍然觉得价格尚高，“优惠力度不给力”。国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚接受媒体采访时表示“基本没有相关配套扶持政策”。也有多名车企负责人对媒体表达了对政府补贴的需求。
如何将新能源汽车价格合理、安全地降低，而非顾此失彼地应性割肉“割肉”，这是新能源汽车下乡要过的第一道坎。
另一个备受农村居民关注的重点在于新能源汽车的续航能力。
国网山西电动汽车公司经调研发现，农村居民购车主要目的是三类：一类是城乡结合部收入较高的燃油车车主计划购置第二辆电动汽车；一类是农村居民计划购置价格较低的电动汽车用于开展物流等副业；再一类是农村居民为方便出行购置的价格较低小型代步电动车。
这些需求，一方面对新能源汽车的电池性能提出了要求，另一方面，也对充电设施的便利性和充电速度提出了要求。不过，在考虑经济性和各方可持续发展的情况下，慢充是相对合理的推广方式，这也是《报告》里给出的建议。
针对这种情况，国网山西电动汽车公司相关负责人透露，下半年将在山西400余个县乡变电站、供电所建设充电桩，投资500万元，力争2020年底实现高速、县城、50%乡镇全覆盖。
多维度缓解续航焦虑，这是新能源汽车下乡必过的第二道坎。
再一道坎，也是农村居民购置电动汽车会重点考虑的因素，即是充电设施的安全性。
《报告》显示，线上调研中43.4%的农村居民将充电设施的安全性视为最关键的因素，其次是充电速度和充电价格。
在中国山东、河南等农村地区颇有市场的“老头乐”低速电动汽车也是“马路杀手”，数据显示，2013~2018年，因“老头乐”引发的交通事故多达83万起。电动汽车充电私拉乱接等现象丛生，也造成了充电设施、汽车起火等前车之鉴。在新能源汽车下乡过程中，安全是必须要考虑的问题，这需要行业标准和规范，也需要充电设施运维商的精心运维。
这些问题的核心，说白了还是性价比的问题。
此外，新能源汽车下乡还有一些值得关注的点。
一则是农村居民对“新能源汽车”产品的认知可成为撬动市场的支点。
在科技圈，开特斯拉一度成为一种“中产阶级”时尚。而在农村地区，对电动汽车的认知停留在低速电动汽车“老头乐”的名字。所以，在此次《报告》中，“时髦”“科技”等选项线上调研中只有不到10%的认可度（线下认可度超过1/4）。
但对新能源汽车“节能环保”的认可度，线上线下调研都较高，这可以成为布局下沉市场的一个切入口。
二则是新能源汽车车企面临不可避免的分化，需要平衡好产业升级与内需体系建构之间问题。
实际上，传统汽车行业具有非常明显的头部效应。而新能源汽车的异军突起，在某种程度上，是一次重新洗牌行业机遇。十年间，中国造车形成了以“蔚来”“理想”“小鹏”为代表的“新势力”，这些寄予了中国汽车行业弯道超车厚望的企业，有着带动产业升级的抱负，纷纷向着高端化、IPO化发展。
但在真正的蓝海市场——下沉市场中，“理想很丰满，现实很骨感”。高端化的“新贵”价格“很贵”，碰壁也是自然。夺取下沉市场，必然会带来不同车企、车企内部生产线的分化，也会催生出新的适应不同农村地区场景的新能源汽车，如“电动皮卡”等。
如何平衡产业升级与下沉内需挖掘，仍然需要各方平衡。
三则是包括电网企业在内的充电设施建设者需要进一步合理规划充电桩布局，并升级车联网平台。
新能源汽车下乡，不能强制驶入，而应该合理“导航”，共同扫除“路障”。除了随车的充电桩之外，农村地区公共桩的合理布局和规划，仍然是一道巨大的难题。业内人士表示，对热点地区的评估存在难点，也没有可以借鉴的先例。
此外，记者了解到当前新能源汽车下乡还存在着一些认知问题，成体系的政策尚未出台前，难以激发全产业链的活力。如车联网平台内尚未明确地进行城乡的区分，在统计维度上也有所缺失。
这都是必须要解决的问题。乡村不应该成为消耗低端库存之地，而应该成为新场景、新需求的内生之地。
一步跨入“新”时代，这个步子，还要足够大，这个步调，还需足够稳。
新能源汽车驶向乡镇，或许道阻且长，但知坎过坎见招拆招，才能踏平坎坷终成坦途。
