据悉，蔚来汽车规划成立电池资产管理公司的消息引起了行业热议。有消息称，该公司正在寻求融资，而宁德时代明确表达了意向。此外，根据记者最新了解到的信息，换电运营商奥动新能源也在探索BaaS（电池即服务）模式与电池梯次应用价值。
自2019年以来，新能源汽车换电模式一直处于“风口”，特别是最近一段时间风头更劲。不过，要解决换电模式的“卡脖子”问题并使其释放出最大潜能，行业有必要利用金融模式让电池流通起来。现在，随着“电池银行”被提上议事日程，换电模式的核心问题或将被真正触及。
“电池银行”真要来了
据了解，蔚来汽车规划成立的电池资产管理公司，是在车电分离的基础上推出BaaS产品。在今年一季度财报业绩会上，蔚来汽车董事长兼首席执行官李斌就曾透露，公司的“可充、可换、可升级、车电分离的电池服务”已取得显著进展，将在三季度逐步实现完全的车电分离。
在换电模式中，动力电池具有“可分离”的特性，可以满足资本市场的需求。中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟曾表示，动力电池具备可移动、可分离和可控制三个特性，可以衍生出许多形态。车电分离后，企业可以构建移动电网对动力电池包进行运营管理，根据用户的需求灵活选择全新电池或梯次利用电池。
早在去年就有行业人士透露，“电池银行”项目正在进行中。按照设想，电池企业做好标准的PACK，存入“电池银行”，换电服务公司从中把电池“贷”出来，用于换电服务。不过，这种模式在动力电池行业是创新，“落地”难度较大。事实上，要想大规模推广换电模式，必须有足够多的动力电池储备，即电池与车辆的配比要大于1。因此，对于换电企业来讲，能否成立资产管理公司，让电池流动起来，是车电分离这种商业模式面临的核心挑战。
对整车企业来说，私家车主重视资产价值，运营用户重视使用价值。在后补贴时代，通过车电分离，可以让用户通过电池租赁，实现灵活配置，赋能车企降低成本、扩大销售、释放产能。此外，由于换电站拥有对电池精细化的管理，还可以更好地服务车辆，保障电池质量，从而减轻运营压力。
提出要做“电池银行”的，蔚来并不是第一个，也绝不会是最后一个。前几天在广州举行的新能源汽车产业大会上，奥动新能源汽车科技有限公司市场营销中心总经理黄春华提出，在奥动拉开换电“2.0时代”的大幕后，围绕换电为核心，正在展开六大维度产业布局。其中，探索BaaS模式与电池梯次应用价值便是其中之一。
目前仍处于探索阶段
根据消息，蔚来汽车的电池资产管理公司计划已筹备数月，目的是将车和电池分开销售，实现所有权分离。截至目前，该公司建成了139座换电站，未来将达到一周新增1座换电站。作为国内造车新势力中惟一采用车辆换电技术的企业，蔚来汽车正在践行“将换电进行到底”。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬告诉记者，蔚来汽车建换电站是为了方便用户，解决用户的电池使用问题；而建立电池资产管理公司是在探索推广商业模式。
就在几天前，蔚来汽车宣布，第5万辆量产车在合肥制造基地下线。从首款量产车下线至今，该公司用783天完成了从1到5万的跨越，平均每天约有近64辆汽车驶下生产线。进入2020年，蔚来汽车“守得云开见月明”，甚至提出了下个阶段直奔10万辆的目标。而建立BaaS模式有助于其降低车辆售价。还有消费者在网上留言，“BaaS在不降低车辆售价的情况下，降低了用户的购车门槛。对于用户而言，BaaS不需要担心电池的衰减，解决了电车贬值的最大问题。”
根据今年4月出台的2020年新能源汽车补贴新政，补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴，但采用换电模式的不受此限制。这对于一直推行换电模式的蔚来汽车来讲，无疑是一大利好。7月23日，工信部副部长辛国斌就在国新办新闻发布会上表示，充电和换电都是电动汽车的能源补充方式，各有各的优势，各有各的使用领域和消费群体。他还指出了换电模式的七大优势，表示工信部下一步将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设。
2020年，换电模式显然已驶入一条“快车道”。不过，新能源汽车行业独立研究者曹广平告诉记者：“现在一辆车配装一套动力电池，行业的发展在某种程度上还需要依赖补贴。如果一辆车配备1.2～1.5套动力电池，情况可能更糟糕。”电池资产管理公司属于重资产，必然需要外界进行大量的资金投入。王子冬也认为，这个模式还处于探索阶段，现在说行还是不行都为时过早，明年或后年再下判断或许会更好，眼下应该沉下来心好好做事。
电池标准化或是最大挑战
伯坦科技董事长聂亮曾告诉记者：“采用换电模式，电池就可以做成标准化流通的资产，一辆车可以装多也可以装少，就像燃油车加油一样，车上装太多电池其实也是在消耗能源。”他认为，动力电池行业没有成熟的模式助力换电大规模推广，很大程度上是因为产品未能真正标准化。
电池标准化是推广换电模式的“题中应有之意”。王子冬表示，“电池银行”里的商品，必须能够流通。谁拿出来都能用，才能称之为“银行”，蔚来自己搞并不能称为之“银行”。因此电池一定要标准、通用、共享。不过，这并不是那么容易实现的。以北汽新能源为例，其SUV和轿车的电池包基本上都不一样，除非是采用同一个底盘的车型。
针对本文开篇提到的消息，蔚来汽车的工作人员表示，目前尚无太多信息可分享，一切以公司公告为准；宁德时代方面则表示“不予置评”。其实，宁德时代一直在进行换电商业模式的探索。宁德时代副董事长潘健曾表示，公司目前正在探索动力电池后市场的维修保养、车电分离等新业务，进一步在产品全生命周期内服务好用户，发挥好其长寿命等性能优势。行业人士对此表示，如果电池标准化，将有利于宁德时代降低成本，扩大销量，占据更大市场。
“换电模式最终要解决电池标准化的问题。现在能把换电技术集成为整体部件，易于整车的标准化应用。”王子冬透露，“行业内目前正在讨论共享换电站相关的标准和可行性方案，或将推荐3～5种电池包放到市场，经过一定时间的实际使用，供市场自由选择。”蔚来汽车与宁德时代如果真的建立这一合作关系，将成为换电模式发展的又一助推力。
不少行业人士认为，与充电相比，换电模式拥有广阔的前景。不过，换电模式的推广并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、动力电池供应商、换电站运营商等多方的合力。在新能源汽车市场逐步走向成熟的过程中，换电模式的推进也开始涉及核心问题。这也就意味着经过多年的探索之后，换电时代可能真要来临了。
