混合动力汽车是否真的只是汽车行业的过渡产品吗？这是一个值得商榷的话题。虽然在大多数人眼中混动真的只是一个过渡品，但依旧有声音表示否定。
混动不是过渡产品
7月8日下午，在车云网举办的以“吉利混动 芯算为王”为主题的中国混动家族技术揭秘沙龙的活动现场，清华大学车辆与运载学院教授、博士生导师帅石金教授表示，混动不是过渡产品，其具有自身生命力，将会长期存在。
在帅石金看来，“插混结合力内燃机加油方便、没有里程焦虑，和电机节能、零排放的优点，又能利用低价的电能降低使用成本，是一种综合性能优、近乎完美的车型，具有良好的发展前景。”
他认为，发动机和电机混合用作车用动力，可以优势互补，具有强大的生命力，是满足未来严格法规的主流技术路线。而且混合动力使发动机更高效，更简单成为可能，车用发动机有效热效率仍有大约30%的提升空间。未来混共专用发动机将采用高压缩比、稀燃和压燃等技术，进一步提升发动机的有效热效率。
在提到P2.5混动构型时，帅石金称，“在P2.5部分站住脚，中国混动技术便有机会和日本混动技术抗衡。”
P2.5是指电机位于变速器内的一种混动构型。该构型的原理是，电机集成到双离合变速箱中的一个轴，通过电机协调控制可以改善模式切换时的冲击。电机力矩通过变速箱档位放大，不仅能让电机经济运行区域更广，而且可以考虑采用功率更小的电机。
这一混动构型是吉利汽车首创，由其欧洲研发中心（CEVT）开发，覆盖吉利各级别轿车、SUV、MPV车型，搭载1.5TD+7DCTH插电式混合动力系统，具备高电机效率和高动力总成匹配的特点。利用这一结构电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗。
目前，吉利ePro家族中的产品有缤越ePro，嘉际ePro，博瑞PHEV，星越PHEV，帝豪GL PHEV，这就正式完成了轿车、SUV到MPV的PHEV车型全品类覆盖，可满足用户多元化需求。
同时，吉利ePro家族可实现产品“油电同价”。据了解，这是目前行业内唯一一家可以做到“油电同价”的品牌。
吉利汽车研究院高压混动系统开发部部长刘国瑞对此表示：“对于吉利来说，掌握三电上的核心技术优势，这也是吉利ePro家族具备价格优势的基础，同时，吉利采取‘一步到位’的定价策略，吉利ePro家族中的很多车型可以达到油电同价，吉利汽车不做新能源的贵族，为新能源能汽车行业发展的赋能，让每一个人都能以燃油车的价格享受到高品质的混动车型。“
在整个汽车行业，“油电同价”是很难做到的。车企要想做到油电同价，最大的难点就是如何成本控制。
而吉利之所以能做油电同价其实和其庞大的体量不无关系。有吉利高层曾表示，“同一类型的零部件，吉利可以用低于同行的价格拿到。”如此一来，吉利自然能做到“油电同价”。再加上吉利的主销车型是燃油车，整个新能源汽车才占据其2019年销量的8.3%，插混的比例更小。或许这也是吉利能做到油电同价的又一原因。
“油电同价”是插混车型成功的关键
目前，主流插混车型几乎都来自宝马、大众、比亚迪等。比如大众旗下的帕萨特、途观L、迈腾GTE以及蔚揽则均使用了插混技术。而且中大型插混车型更得消费者认可。数据显示，2019年中国最畅销的插混车型中，宝马5系Le以26346台的成绩排名第一，帕萨特PHEV以17986辆的成绩排名第三。
而且今年以来，国内的造车新势力理想汽车的表现也甚是亮眼，理想ONE今年上半年累计销量达到9609台。凭借“无续航焦虑”的优势，理想ONE已经跻身万辆俱乐部。
这也说明，消费者对插电混动车型的认可。不过，价格更是消费者关注的焦点，也是制约插混车型普及的关键因素。数据显示，无论是宝马还是大众，插混车型的价格都明显高于同一车型燃油版的价格。以比亚迪唐为例，燃油版的起售价为12.99万元，插电式混动唐DM的起售价为23.84万元，二者之间的差价10万元左右。
如果能“油电同价”，插混车型能利用自身的产品优势以及价格能做到接近于传统燃油车，势必会对燃油车和纯电动车市场带来不小的冲击，助力其自身销量上升。
但是，从整个行业看，除了价格之外，补贴政策和限购政策也对插混车型的销量造成了巨大影响。补贴政策规定只有续航里程大于50公里的插混车型才能得到补贴，同时，一些限购城市无法使用新能源购车指标为插电混动车型上牌，导致插电混动车型未受太多关注。
介于上述原因，车企不愿意多生产插混车型，消费者看不到、不了解，自然不愿意掏腰包。
不过，在纯电动技术还没有完全成熟的今天，插混依旧是部分消费者的最好选择。因为其优势就在于集成了燃油车加油方便和无续航焦虑以及纯电动车使用成本低的优点。
