不可否认，身处“电动化”转型的市场变革之中，无论传统车企还是新势力造车，都在新能源这块细分市场之中大肆布局自己的纯电产品，企图最大限度的抢占份额。
奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron、奔驰EQC、比亚迪秦、小鹏P7、哪吒U，仅在11月上市的各类纯电车型就多达数款，以至于多数人认为此刻的新能源市场依然“繁荣”。但是殊不知，进入“后补贴”时代，自7月开始中国新能源销量已经出现连续四月大幅度同比下滑。
刚刚过去的10月，根据乘联会公布的销量数据显示，新能源乘用车批发销量6.6万台，同比下降45.4%，环比增长1%，情况仍然不容乐观。同时，截至今年10月，我国新能源汽车销量为94.7万辆，同比增长10.1%。今年年初，中汽协预测新能源汽车销量为160万辆。但补贴退坡带来的影响远比想象中严峻，因此中汽协将销量目标缩减至150万辆，截止目前，完成率仅为63.13%，与年初制定的销量目标存在较大距离。
按照目前月销不足7万台的情况推测，能否超越2018年127万辆的销售成绩还是未知。既然2019已成定局，即将到来的2020年中国新能源市场依然充满未知与挑战。
11月16日，2019年中国汽车流通行业年会·汽车经销商集团发展论坛，乘联会秘书长崔东树发布了“2020年汽车市场分析与展望”报告。
据乘联会预测，2020年随着国家减税降费效应逐步显现，汽车市场将继续向高质量方向发展，预计汽车增长1%，乘用车增长1%；新能源汽车销量挑战目标为200万辆，中性判断约为160万辆。
同时，据乘联会给出理由，造成阶段性的销量下滑的主要原因还是国家对于新能源补贴政策的取消节奏过快，在此过程中并未推出有效的“过度措施”扶持市场。但是根据相关政策，预计我国将于2020年后全面取消所有新能源汽车补贴，届时各类车企的生产成本将会进一步增加，预计2020年新能源销量将会出现断崖式下滑。
一边预测2020年销量将会达到200万辆，一边预计市场将会出现大幅度下滑，仅从表面来看二者好似相对矛盾。所以可以认为，对于2020年的中国新能源市场，如果没有较大扶持政策的出台，想要达成200万辆的销量目标可能性不大，市场环境依旧“残酷”。
此外据了解，中国10月新能源汽车销量约占总体新车销量的3.3%。十年时间，投入大量财力、物力苦苦经营的新能源市场，已经初见成效。但是碍于宏观经济与车市环境的整体下滑，对于新能源市场带来的冲击显而易见。
所以，与其过于纠结2019年无法挽回的市场颓势，不如充分面对即将到来的2020年全新开始。当下讨论如何逆势而为，完成预计销量目标好似更有意义。
其实，想要达成200万辆目标，除整车厂继续提升新能源车型产品力、安全性、稳定性、性价比外。行业政策层面，由于现阶段整体市场还未相对成熟，所以应该继续维持目前的补贴水平，选择2020年作为全面退补节点好似并不恰当。
除此之外，应容许各省市根据自身情况制定地方补贴政策，同时推出一系列关于新能源车充电相关的补贴扶持。另外，某些限牌城市应该逐步增添新能源牌照数量，增加潜在消费者的购车热情。
只有从几方面共同继续促进该细分市场的发展，其市场占比才会进一步上升，达到较为“成熟”的程度——占比10%。至于200万辆的销售目标，在多重“协助”之下，或许存在冲击可能。
