戴森的主动退出，在行业内引发了巨大争议。
业内普遍观点认为，与其“烧钱”入局，当下主动放弃，是较为明智的选择。不过，也有观点认为，这侧面反映出随着行业的逐渐成熟，行业内的淘汰赛也悄然打响。巨额的资金投入，持续的“烧钱”，已经令不少新入局者望而却步，产业在朝着更集中化的方向发展。
对此，中国汽车流通协会汽车市场研究分会乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉我们，中英两国在新能源汽车领域的产业链基础情况不同，戴森取消造车计划，并不具备行业代表性，但我国的新能源汽车市场确实进入了调整期，企业所面临的压力也在增大。
产业成熟化进一步 提升造车门槛
公开信息显示，戴森的电动汽车项目于2016年启动，计划投资20亿英镑，其中一半资金用于汽车制造，另一半电池开发。值得一提的是，该公司家还计划在英国投资2亿英镑用于建设电动汽车测试轨道。
据悉，为了布局电动车业务，戴森先后招揽了阿斯顿·马丁、特斯拉、宝马、路虎、宾利等知名车企的研发技术人才，组建了一支超过400人的研发团队。
如今，时隔三年，戴森创始人詹姆斯·戴森正式宣布取消造车项目，并表示，尽管在开发的过程中戴森一直很努力，但却看不到其在商业上的可行性。
此消息流出后，在汽车行业内引发了广泛讨论。
不少业内人士认为，戴森对造车的“望而却步”在一定程度上体现出随着产业的成熟，行业内的竞争在逐步加速，也在一定程度上提升了入局门槛。也有另一种声音表示，随着近期我国新能源汽车产销的减速，行业的热度也稍有减退。
对此，崔东树告诉我们，戴森取消造车计划，不具备行业代表性。英国并不具备中国如此完善的新能源汽车产业链，新入局者起步是非常困难的，再加上造车要耗费大量的资金和精力，因此戴森的行为其实是较为理性的。
事实上，虽然新能源汽车产业蛋糕巨大，但初创公司与传统车企不同，在缺乏制造基础、没有巨大资金支撑的情况下，很难顺利将产品推向市场。而在产品进入市场后，企业还需要面临交付、营销、售后等一系列的难题。
此前，早在戴森宣布进军汽车行业之时，就有业内人士分析称，这将是戴森公司目前为止最奢侈的一场豪赌，如果成功将会重新定义戴森品牌，如果失败会造成大量资源的损失，甚至危及品牌的生产。
短期调整期已来临
今年以来，部分专注于电动车打造的新造车企业屡遭危机：车辆自燃、交付延迟、裁员等不仅将新造车企业本身推向了风口浪尖，也让新能源汽车的市场环境发生了变化。
根据中国汽车工业协会发布的近期数据显示，9月我国新能源汽车产销分别完成8.9万辆和8万辆，比上年同期分别下降29%和34.2%。其中纯电动汽车产销分别完成7.4万辆和6.3万辆，比上年同期分别下降26.1%和33.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成1.5万辆和1.7万辆，比上年同期分别下降44.1%和38.4%。
据悉，这是今年以来新能源汽车市场连续第三个月的同比下滑。业内人士告诉我们，当前我国新能源汽车市场已进入短期阶段调整期。
崔东树认为，目前自主品牌新能源车产品提升较快，在消费者使用环节主要关注点上基本实现无明显短板；但性价比优势和产品未来升级方向随着补贴调整和外资新能源的逐步布局而有较大压力。同时，限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。这些都是促成当前新能源汽车销量放缓的因素。
不过，也有证券分析师指出，目前新能源汽车的自燃等个别现象正在逐步改善，同时二手新能源汽车也逐步企稳，随着2020年的国内新能源车竞争进一步充分，新能源认可度会进一步提升，新能源乘用车谷底回升的潜力仍较大。
固态电池成入局新方向
我们了解到，虽然戴森取消了造车计划，但却表示将专注于制造固态电池及其他核心技术项目，将投资转到固态电池等技术。
实际上，早在戴森开始入局汽车行业之初时，就一直在电池领域进行投入，2015年戴森以9000万美元并购固态电池公司Sakit3，开始自主发展固态锂电池技术，2016年戴森宣布投资14亿美元建设固态锂电池工厂。
业内普遍认为，固态电池是未来主要发展趋势。
据悉，固态锂电池能量密度更高，可匹配电压电极材料。同时，与液态锂离子电池相比，固态电池使用固态电解质，还具备不可燃、无腐蚀、不挥发等优势。
事实上，针对固态电池的布局，不少车企早已先行一步。尤其是2019年更是被称之为固态电池的布局爆发年。
此前，哪吒汽车、天际汽车、蔚来汽车、爱驰汽车等新造车企业，都在积极推进固态电池的商业化落地。
传统车企方面，宝马曾宣布美国电池技术公司Solid Power联合开发下一代固态电池技术，希望能将电池的能量密度提升两至三倍；丰田也曾公开表示将打造全固态电池汽车。
不过，有行业专家指出，目前固态电池仍存在电解质材料和电极材料研究受阻受阻的问题。不过，对于有意向入局汽车行业的新创企业而言，固态电池不失为一种方向。例如戴森，如果能在此领域有所突破，并找到商业化方案，或许也能分割到一定的行业蛋糕。
