2019年，“萧条”继续在汽车市场蔓延。数据显示，今年前五个月，中国汽车市场销量比上年同期下降13%，其中乘用车市场更是下跌了15.2%。新能源汽车断崖式下跌，5月新能源车销量从一直近五成的增长率直接刹停，当月同比增幅仅有1.8%。
有分析认为，在这种大背景下，小鹏汽车这些看似振奋人心的消息，其最大的作用除了鼓舞自己人的士气之外，就是对外界、特别是对投资人释放积极的信号罢了。汽车行业公认的标准是，年产销10万辆才是一家车企活下来的底线。以此来衡量的话，包括小鹏汽车在内的任何一家造车新势力都远远不够格，或者说一家月销售量在四位数徘徊的车企，根本谈不上“脱贫”，而是还挣扎在“生死线”上。
目前看来，能够活着看到2020年太阳的造车新势力应该不会超过5家。小鹏汽车是唯一一家持续稳定月产销在2000辆以上的新势力造车企业，说明其已经初步完成了自身内部运营和外部产业链的系统整合工作，但是想要活下去，并突破年产销10万辆的合格门槛，显然远远不够，至少还需要迈过资金、制造、销售、运营和团队这五道门槛才行。惟有如此，才能彻底打通一家成熟车企所必备的五经八脉，具备完备的竞争力。
资金关
造车需要花多少钱？特斯拉烧掉数百亿美金至今没有盈利，中国的蔚来汽车也花掉了三四百亿元人民币，仅去年一个财年就亏损百亿。就像何小鹏曾经感慨的“造车之前觉得100亿已经足够了，之后才发现200亿都不够花的。”
对于资金密集型的车企来说，资金是永远卡在脖颈上的枷锁，让新进入者一刻都轻松不得。因为资金是支撑顶级人才和员工引进和招聘，建造工厂和购买设备，打造研发和设计体系，布局营销和销售队伍，支撑新能源汽车形成竞争优势但又极度烧钱的自动驾驶和车联网业务等等一切的基础。
公开消息显示，从2015年4月第一轮天使轮至上一轮2018年8月的B+轮为止，小鹏汽车的8轮融资共计把140亿元人民币收入囊中。这140亿元为小鹏带来了包括广州市的一座研发中心和生产基地的初步建设，打造并养活一支2000多人的团队，全国范围内的20家营业网点和超过200座超级充电站，初步打通了从研发设计、生产制造再到销售服务的完整体系，以及一款成熟SUV车型的量产和一款轿车车型的定型。
根据何小鹏在去年底的融资规划，要在2019年实现总融资300亿元，也就是今年全年的融资任务是至少150亿元。在2019年资本市场急剧遇冷的今天，这基本上是一个不可能完成的任务。有机构统计，2018年中国造车新势力共计融资超过千亿（其中有一定水分），但截止到今年年中，这一数字尚不足200亿。
所以小鹏汽车负责投融资的总裁顾宏地最近宣称：“正寻求今年能够完成约6亿美元的新一轮融资。”与去年计划相比，融资规模缩水了三分之二。
好消息是，小鹏汽车的第二款车型P7已经定型，也就意味着不用再去投入巨额的研发费用了。此外，由于现款G3已经能够实现正常的生产及交付，对一部分现金回流也是有帮助的。
好在随着越来越多的其他造车新势力公司被资本方“抛弃”，越来越多的优质投资将向几家头部靠拢，而实际上当前也正显示出了这一趋势，例如蔚来汽车新近完成了新一轮融资，而车和家接受美团的投资已成定局。
制造关
生产制造是造车新势力的综合能力中的“短板”，即使是已经实现量产的蔚来、威马、小鹏，都经历过或长或短的极度痛苦的产能爬坡期，突破这一产能瓶颈对于一家大工业制造企业来说最为至关重要，难度也必然是最大的。
因为这不仅涉及到整座工厂冲压、焊接、涂装和总装四大工艺的设备硬件和控制软件的匹配和调试，生产线工人的培训与磨合，以及整个汽车零部件供应链的整合。
虽然电动汽车的零部件数量较之燃油车已经有了大幅度减少，但依然有近两万个，如何保证这两万多个零部件按时按点准确无误供应，不仅对于新车企来说，就是有着数十上百年的老车企也是非常艰巨的挑战。一旦遇到无法同步的情况，停产等待、预付高额“开发费用”也是家常便饭。
好在从目前的状况来看，小鹏汽车在郑州海马工厂的生产线已经突破月产量3000辆即周产量700辆的瓶颈，下一步提升至月产量5000～10000辆只是时间问题。
这要得益于郑州海马对小鹏的大力支持，在这座去年下半年建成并投入使用的全新工厂里，海马投入了近300台智能工业机器人，车间的自动化率达到了85%，这基本上可以说接近了国内一线的水平。再者，小鹏汽车自己的广州制造基地也在加紧建设中，未来其车型大概率会在自家的工厂里实现生产。
销售关
国内的造车新势力在销售上都是特斯拉模式的信徒，即抛开流程繁冗、运行低效且投资巨大汽车经销商4S店模式，而是使用线上+线下结合的轻资产模式。特别是在全国4S店亏损倒闭现象普遍的当下，这种新零售可以说优势十足。
小鹏汽车采取的线上下订单、线下体验并提车的模式具有灵活高效、投资不高且可以在最短时间内实现大规模铺设销售网络的优势，例如他们将传统的4S门店拆分成两个“2S”。第一个“2S”就是体验中心，用来做展示、销售、数据服务；第二个“2S” 则是在原有体验中心的基础上，增加了交付和售后功能模块，升级成集销售、体验、活动、充电、交付、售后等服务一体化的综合线下实体店。
这样的“2S”店，一座城市只需要有一到两家就足以覆盖，再加上线上+线下联合运营的大数据使用，不用像传统4S店那样遍布整个城市，以及挤压大量的库存车辆，占用经销商的资金流，提升了经销商的运营效率。
据最新数据，小鹏汽车的线下店正式运营15家，另外还有5家处于试运营阶段。据小鹏的计划，到今年底将布局超过100家线下网点，包括体验中心、城市服务中心及授权服务中心等多种形式。
想法虽好，但也有一个致命问题，就是今年小鹏卖出去的7359辆汽车分布在全国多达224个城市，这意味着平均每座城市的销量只有30多辆，如此分散的销售布局必然造成整个运作体系低下，这是未来小鹏在全国铺设渠道时不得不面对的问题。
运营关
紧跟小米手机的打法，让小鹏在运营用户上也是按照互联网模式运营用户群体，通过车联网软硬件一体化构建生态，其中奥秘就是当初何小鹏发表的那句备受争议的“智能汽车不在制造，在于运营。”
这与传统汽车转型大方向——从汽车制造商转型为出行服务商没有本质区别。只是大众、丰田等传统车企巨无霸想要转型会更加困难一些，从而衬托出像小鹏这样的初创公司更有优势。
用户运营要有数据，而有了数据又能反过来极大地推动服务和运营用户的效率。掌握了大数据之后，才能在此基础上开发更多的产品应用，打造更多的商业模式。
例如，搭载了L2级别自动驾驶功能的小鹏G3就能实时向后台输送来自全国各地的驾驶数据和路况数据，从而丰富自动驾驶算法，让其自动驾驶技术更加智能和成熟。搭载的车联网功能，可以实时地收集车主使用汽车的大数据，再通过应用这些大数据让车子更加智能，更加懂得车主的使用意图，更加贴近车主的使用习惯。
未来，每一辆汽车还能作为物联网的一环，成为万物互联的一部分。例如小鹏汽车就计划将接下来的全新车型P7与小米智能可穿戴设备打通，从而实现可穿戴设备控制车辆，而车辆又能控制其他设备，成为打通和构建用户生态的重要一环。
一旦生态完善，汽车企业可顺理成章转型为出行服务商，更大的利润不是来源于造车卖车，而是在服务和运营用户的过程中去获取源源不断的价值。
接下来的三年内，小鹏将布局1000个超级充电站，接入10000个专用充电桩，将服务和运营用户延伸到充电领域，这也是其构建生态闭环的重要举措。
团队关
一切伟大的事业都源于人。在急速扩张过程中，如何把控好队伍发展的节奏和步伐，提升团队的运营效率，是对何小鹏本人和核心管理层的最大考验。
按照计划，到2019年末整个小鹏公司将团队扩充至5000人，这意味着一年时间这家公司就要增员75%。团队在急速扩张中很可能会产生各种问题，例如部门墙的产生，运营效率低下，互相推诿拖沓现象的增多等。
何小鹏在其过往的创业历史中，最多掌控过1000人规模的团队，在短短几年内掌控5000人的公司，着实让人为其捏着一把汗。据内部人士透露，在小鹏汽车从1000多人扩充到2000多人规模的2018年，已经开始出现一些推诿扯皮、勾心斗角、各立山头的现象。
就目前来看，小鹏公司在人事架构上还是分工明确且各项业务线都在有条不紊地推进中。例如何小鹏本人负责整体战略决策，顾宏地负责投融资，夏珩负责生产和质量把控，何涛管研发，吴新宙掌管自动驾驶业务。接下来，只要这只核心团队保持稳定，就不会出现大的差错。
汽车制造和运营是极其庞大和复杂的工程，归根结底车企的竞争力本质上就是这家车企的体系能力。所以，只有打通资金、制造、销售、运营和团队这五个层面的体系力，才是一家车企生存下来的基础和长久发展的前提条件。
在生存环境日趋严峻的今天，迈过这五道门槛，扎扎实实修炼内功是关键中的关键。
