5月28日，在北京举办的玉柴新能源动力战略与产品发布会上，集成发电式发动机动力总成(YC IE-Power)、e-CVT功率分流型混合动力总成(YC e-CVT 、集成式电驱动桥总成（YC E-Axle）、燃料电池系统（YC FCS）四大新能源动力系统，共7款新能源动力产品亮相。
关于燃料电池部分，多家媒体报道：燃料电池系统由玉柴自主开发，标志着玉柴正式登上氢燃料电池行业舞台。YCHB-35K/132/248-10为玉柴第一代金属双极板质子交换膜燃料电池，是一款高集成度、高效、无污染的商用车动力产品，适用于城市公交车、卡车、城间客车等车型。
玉柴燃料电池系统净输出功率峰值功率超过35kW，最高效率达到55%，高于行业平均水平；整体寿命大于20000小时；-20℃超低温仍可以实现正常冷启动。该产品计划2020年开始投放市场。
What?金属双极板质子交换膜燃料电池系统整体寿命大于2万小时？连全球金属板燃料电池NO.1的丰田都只敢说产品寿命在1万小时左右，玉柴能到2万小时？就算是到2020年，也很难达到吧？这是媒体们的集体“犯错”？还是玉柴官宣时的“失误”？又或是……
从制备工艺来看，金属双极板的研发生产涉及流场设计与CFD仿真、模具设计与CAE分析、模具制造、精密成型、精密焊接、表面改性、原材料等多项技术，最终达到稳定、可靠的成品难度也比较大。
为了开发长寿命电堆，业界在金属板基材的选择及涂层上展开了深入的探索。丰田为了提高金属电堆寿命，不计成本地采用了价格极其昂贵、一般只用于军工领域的钛板基材，以及碳纳米涂层。但考虑到未来大规模低成本生产需要，业界更多采用的是不锈钢基材（听说丰田也会转向不锈钢基材），同时在涂层材料上提供了更多的选择。
不过，由于基材本身不一样，在不锈钢基材上涂层比在钛板上涂层技术难度高许多。另外，当前能够做好金属双极板涂层的企业在世界范围内并不多，国内企业能做涂层加工并提供国产化设备的企业凤毛麟角。
整体而言，当前整个行业仍处于产业化前期，金属双极板的制作工艺流程有待完善，生产效率有待提升。尤其是涂层环节，涂层材料尚有待检验、工艺耗费时间长、设备投入极高、生产效率极低，导致目前金属板耐腐蚀性差，价格非常昂贵，直接影响电堆性能及成本。
一位业内人士透露，目前国内金属堆没有人实测超过5000小时。就算到明年，单堆寿命达到2万小时也基本不可能。事实上，目前在寿命上有明显优势的石墨堆全球顶尖的也就在1.5万小时左右，何况是技术难度大很多的金属堆？
目前相对成熟的石墨堆要达到长寿命和可靠性，还有很多工作要做，金属堆更是如此。值得注意的是，燃料电池系统寿命是一个“集体”概念，不单单取决于电堆寿命，同时与其他关键零部件寿命及系统控制策略相关联。
“玉柴其实采用的是巴拉德石墨板电堆，不是金属板电堆。”一位知情人士说，媒体报道会让人有所误解，当然玉柴采用巴拉德石墨板电堆，到明年整个系统寿命能否达到2万小时，也应该以国家机动车检测中心的检测结果为准。
资料显示，玉柴是中国产品型谱齐全、完整的内燃机制造基地，在广西、广东、江苏、安徽、山东、湖北、四川、重庆、辽宁等地均有产业基地布局。汽车产业是中国经济发展的支柱产业，而发动机作为汽车装备的心脏，能够反映一个国家的综合实力。玉柴在中国内燃机行业与潍柴动力一样属于“大象”级别，代表着中国内燃机制造领域的最高水平。
在新能源动力领域，玉柴早在2005年就进入混合动力系统领域，产品已搭载在众多客车上。2018年，玉柴提出“体系变革，聚力闯关，进军新能源”的工作思路，把新能源动力放在了重要的战略地位。玉柴股份总裁吴其伟表示，2020年将是中国商用车的升级转折之年，是全面节能减排实现的关键之年。因此，玉柴新能源产品在2020年投放市场是最佳时间。
很显然，燃料电池系统是玉柴重点打造的新能源产品之一。作为资源丰富、动力系统研发经验深厚的企业，玉柴加入燃料电池行业，无疑有助于行业的发展。不过，玉柴的燃料电池系统到底表现如何，有待实测检验。
