并且在这前一天，4月22日，美国加州的“自动驾驶投资者日”(Autonomy Investor Day)活动上，特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，到了2020年，将会有100万辆特斯拉的自动驾驶出租车行驶在道路上，对此他抱有非常大的信心。
目前自动驾驶的技术，L2或已经普及？
马斯克所表示的，在硬件已经满足要实现完全自动驾驶所需的硬件，不管是特斯拉自主研发的电脑芯片还是超声波传感器等等，都是他自信所在。但是，大多数人都对此表示质疑。
首先，视频上计划的路线是比较简单的，如果真正运用实际生活中，可能会有更多的突发状况；其次，也有人分析可能马斯克认为的完全自动驾驶与业界认定的标准并不一样。
按照SAE美国汽车工程师学会对自动驾驶的分级，自动驾驶按照机器介入的程度分为五级，最低的L0级代表是没有任何自动化系统介入到驾驶过程中的，纯粹的传统人类驾驶，而最高等级L5级，就是完全脱离人的驾驶模式，能够在任何道路上驾驶。
目前，市面上可量产的自动驾驶水平多数为L2级，具备部分自动驾驶的功能，能够提供加速，减速以及在限定车道自动转弯。像这次出现在上海车展上的自主品牌汽车汉腾V7、传祺GA6、新宝骏RS-5等等，车型都是搭载的L2级别的自动驾驶系统。
而且，我们会发现，这些车型定价并不是非常的高，可以说是比较优惠的价钱了，普及就是技术成熟的第一步。就像当初的汽车，从极少人拥有到现在的大多数人拥有，到目前传统汽车技术已经非常成熟了，同理，L2级别的量产，让各个企业集中瞄准L3、L4级别。
并且据悉，广汽将在2020年第一季度完成L3级别自动驾驶的量产，不仅如此，像一汽红旗、长安、比亚迪等，都有在不同场合下透露出明年L3级别自动驾驶量产的计划，多个企业同时发力的现象，也让大多数人对其抱有一定的信心与期待。
自动驾驶的实现，技术、经济和政策都不可忽视
但事实上，要这样级别的自动驾驶车行驶在路上还是困难重重的，首先就是技术设备层面，要实现L3级别所需的设备，如人工智能芯片与激光雷达等，都不是便宜的主，一个64线激光雷达售价都在7万美元左右，这也注定了采用了激光雷达的车辆无法被普及，这样子的自动化驾驶发展是没有前景可言的。
其次政策的问题，这样一个典型的例子——全新奥迪A8，在2017年就具备了量产的能力，但最后因为相关法律法规的限制，仅德国少数道路上被允许驾驶使用L3自动驾驶功能。
这里面反应的问题就是，即使厂家造出了L3级别的自动驾驶车型，在法律法规上是否会被允许使用？而且L3级是作为驾驶辅助到自动驾驶的过度等级，相对L2级会有较大的提升，但却没有相对比较安全的接管方案，仍然需要驾驶员做出适当的应答，这里就会存在驾驶员是否有足够的反映能力切换状态。
这又会导致另外一个选择，企业是为了高体验仍然坚持L3的量产，还是为了避免高风险，直接跳过L3，直接实现更安全的L4级的自动驾驶。
慎重的自动驾驶之路
但是无论怎么选择，小编认为短时间内，像马斯克说的2020年100万辆完全自动驾驶出租车行驶在路上的承诺，这可能是他画的“又一个大饼”。
就算是技术上得到了突破，类似这样的新兴技术，还是要在安全第一的前提下，进行大量的实际道路测试，毕竟实际道路并不会像实验道路那样被安排的妥妥当当的，并且完全自动驾驶能走多远，一定程度上会取决于消费者对它的信心程度。
如果贸然的让不成熟的产品行驶在路上，真正出现了问题，谁还会对这个项目有信心呢？就像前段时间特斯拉与蔚来旗下车的自燃事件，怕也是让电动车在消费者心中蒙上了一层灰。所以，慎重又慎重！
