盼望着，盼望着，盼望 4 个月后，2019 年新能源汽车补贴政策，在北京时间 3 月 26 日下午下班前终于出炉了。
宏观分析
1. 10 年 2000 亿，产销百万辆
从 2009 年十城千辆开始，新能源汽车采取试点示范、示范推广、全国推广的模式，根据产业发展的成熟度逐步推进。
工信部网站公示，2015~2016 年中央补贴 958.4 亿，加上 2017~2020 年，每年预计三四百亿的补贴，到 2020 年预计 2000 亿。
中国用 10 年补贴，催生了一个百万辆级别的市场。
2018 年全球新能源汽车销售量达到 200 万辆，中国 125 万辆占 53%。
2. 地补 2019 年退出，国补 2021 年退出
2019 年，地方补贴退出 改为补贴充电/加氢等基础设施。
公安部数据，2018 年全国新能源汽车保有量 261 万辆，充电桩 76 万个车桩比 3.4：1，每 4 辆新能源汽车才有一台充电桩。
使用环节投入不足及充电等配套基础设施的不健全，已成为制约新能源产业发展的关键因素。
国家补贴将于 2021 年取消。
3. 过渡期 3 个月，平稳过渡
考虑到新能源汽车技术改造和升级的周期，消化库存产品需要一定时间，为避免对企业产销产生大的影响，2019 年 3 月 26 日至 2019 年 6 月 25 日为过渡期。
2021 年国家补贴退出后，确保平稳过渡。
4. 预拨资金，缓解压力
有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，但是，从注册登记日起 2 年内运行不满足 2 万公里的不予补助。
补贴方案
5. 乘用车退坡 50%，电耗出现 Bug
从续航里程来看，250≤R＜300 的退坡幅度 47%，300≤R＜400 的退坡幅度 60%，R≥400 的退坡幅度 50%。
从能量密度来看，底线由 105 Wh/kg 提升到 125 Wh/kg，但最高临界点仍然是 160 Wh/kg，没有过分追求能量密度，兼顾安全与技术进步。
电耗出现 Bug，越低越吃亏。
纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}。
250 公里续航最优带电量 32.7 度，百公里电耗 13.1 kWh。
400 公里续航最优带电量 45.5 度。百公里电耗 11.4 kWh。
电耗低于上述数值时，带电量*550元的补贴金额<里程补贴金额，反而拿不到全额补贴，预计将能耗较低的 A00 级车、能耗优异高端车排除在全额补贴之外。
6. 客车退坡 50%
取消客车电池系统总质量占整车整备质量比例不高于 20% 的要求。
7. 专用车分档退坡，轻中重卡利好
电动 N1<3.5 t，上限 2 万元，退坡 80%，微面、微卡受打击较大。
电动 N2N3>3.5 t，上限 5.5 万元，退坡 45%，轻中重卡利好。
混动 N3>12t，上限 3.5 万元，退坡 65%，中重卡混动受打击较大。
四大预测
8. 涨价 1-2 万
2017、2018 年初都有因补贴退坡而带来的急速提价，消费者在提价初始阶段对新价格接受度低，伴随车型升级逐渐接受新体系。
A00、A0 级预计涨幅 1 万元，A 级以上预计涨幅 2 万元。
9. 整车厂开始洗牌，三大竞争策略
国补+地补是国内新能源汽车厂商利润的主要来源，据测算，2019 年标准下各车企补贴金额将减少一半以上，比亚迪利润将大幅下降，江铃、江淮等车企预计亏损，国内整车厂将开始洗牌。
纯市场状态下，洗牌必将加速，市场快速向龙头企业集中。
三大竞争策略：
（1）A00 级转向低速电动。
（2）A0 级主推 400km 续航。
（3）A 级以上主推高端车型。
10. 动力电池 1 元/Wh，磷酸铁锂同比增长 74%
动力电池 Pack 成本目标 1 元/wh，在此基础上，250 km A00 级车亏损 0.6 万元，400 km 的 A0 级车盈亏平衡，A 级车盈利 0.5 万元。
磷酸铁锂电池系统能量密度达 140 Wh/kg，满足补贴要求，成本较三元电池便宜 10% 到 15%，应用低端乘用车、低速电动车、客车、专用车领域。
磷酸铁锂电池 2019 年 1 月装机量 1.4 GWh，占比 28.1%，同比增长 174%，全年预计 25 GWh，同比增长 74%。
11. 2019 年产销 160 万辆
2018 年新能源汽车产销 125 万辆，同比增长 60%。
2019 年补贴整体退坡 50%，涨价后，与燃油车的价差拉大，部分消费者会重新选购燃油车，部分消费者等待特斯拉国产车的上市。
我们预计 2019 年新能源汽车产销 160 万辆，同比增长 30%。
12. 燃料电池退坡较小，政策未定
燃料电池主要有三点：
一是过渡期间按 2018 年标准 0.8 倍补贴。
二是地补取消规定不针对燃料电池，并强化加氢站基础设施建设补贴。
三是燃料电池汽车补贴政策还未真正落定。
